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日前，為了穩(wěn)定和擴大汽車消費，由國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、公安部等13部門，發(fā)布了《關(guān)于促進汽車消費的若干措施》。力求從二手車、配套設(shè)施、金融服務(wù)、停車等買車用車全生命周期環(huán)節(jié)，減輕消費者的購車、用車負擔(dān)。

但另一方面，國內(nèi)油價眼看即將迎來“三連漲”。更值得一提的是，包括北京、上海以及重慶、杭州、鄭州等主流一、二線城市在內(nèi)，都傳出了新能源車充電樁漲價的消息。除了覆蓋范圍之外，這次充電樁漲價的力度也相當(dāng)“可觀”。峰值充電價格甚至突破2元/度門檻。這與我們印象中幾毛錢一度電的水平，相去甚遠。那么，新能源車的用車成本真的漲了嗎？未來新能源車的用車生態(tài)會受到哪些影響呢？

服務(wù)費推高充電價格，插混車加油充電一回事？

為了驗證充電樁費用的情況，我們來到北京五環(huán)外某購物中心充電站。彼時充電價格超過0.97元/度，另外服務(wù)費為0.8元/度。于是在直流快充約6分鐘的情況下，我們完成充電6.22度，付費11.02元，平均每度電需付費約1.77元。結(jié)合網(wǎng)上對于前面所提到的部分城市充電樁價格的變化，在峰值時段，充電價格逼近或超過2元/度的門檻，已經(jīng)不是稀罕事。

當(dāng)然，以上自然是第三方直流快充充電樁的充電價格，與家用充電樁，以及車企自營充電樁的價格關(guān)系不大。但相對此前普遍在1-1.5元/度的價格，如今大踏步向2元/度門檻邁進的公共充電樁，也讓很多用車頻繁的純電動車車主有了危機意識。但如果我們將目光回到公共充電樁的價格組成上，其實相比工商業(yè)用電身份對電價的影響。服務(wù)費金額，已經(jīng)成為推高公共充電樁服務(wù)不容忽視的因素。

如果細化公共充電樁的服務(wù)費組成，大體上離不開前期硬件投入，后期人員維護，以及長期場地租賃等因素。其中，“前期硬件投入”一項，計算起來最為容易。比如，一臺120kW直流充電樁的硬件價格，大約在3-5萬元左右。即便不詳細計入充電樁的安裝人工成本，且以前文遭遇的北京地區(qū)的充電服務(wù)費（0.8元/度）為例。一臺120kW功率的充電樁，想要收回最基礎(chǔ)的硬件成本，理論上至少也需要連續(xù)不斷工作約22天（以每臺車充60度電，且一次充電需30分鐘來計算）。雖然很多地方對充電樁設(shè)施都有提供補貼，以比較積極且力度較大的上海地區(qū)為例，直流充電設(shè)施千瓦補貼上限為600元。但以上硬件成本預(yù)估也沒有考慮潛在的電力系統(tǒng)升級成本。

當(dāng)然，更關(guān)鍵的還在難以預(yù)估的“后期人員維護”，以及“長期場地租賃”方面。這兩點倒有一個共通的地方，那就是與地域性息息相關(guān)。畢竟，無論是人員開支還是地租，一二線城市商業(yè)區(qū)、居民區(qū)，與西部地區(qū)，甚至是高速公路服務(wù)區(qū)等等，都會呈現(xiàn)不同的特點。結(jié)合電價這一呈現(xiàn)強烈時效性影響的因素。所謂的第三方公共充電樁，相比過去大家更為習(xí)慣的加油站，在價格上會呈現(xiàn)出更多“個性”，即不同地區(qū)、不同時間、不同價格。

但是廣大新能源或準(zhǔn)新能源車主依舊不用太操心。即便以前文提到的，第三方公共充電直流快充設(shè)備的峰值電價為例，再翻一倍才會有可能沒燃油車劃算。以純電動車每百公里耗電量18kWh為例，每公里用車成本也不過0.36元（每度電2元計算）。而以燃油車每百公里耗油量8L為例，每公里用車成本為0.64元（每升汽油8元計算）。倒是在虧電油耗上有優(yōu)勢的插混車型，在峰值充電價格的情況下，加油與充電幾乎要沒啥區(qū)別了。因為以插混車型每百公里虧電油耗5L為例，在只加油的情況下，每公里用車成本也只需要0.4元（每升汽油8元計算）。

不存在“割韭菜”，本質(zhì)是花錢買時間

雖然眼下充電的用車成本還是遠遠低于加油的情況，但畢竟是漲價了，這對于廣大車主而言，還是難免會觸動敏感神經(jīng)。但在相當(dāng)長一段的時間里，新能源車充電的費用，很難真實地拿來與燃油車加油相提并論。更不存在所謂保有量增加之后，于是“割韭菜”的行為。接下來我們就一個個因素來分析。

首先，我們前面討論的都是第三方公共直流快充充電樁的“極端”情況。實際上，即便是公共直流快充，在波谷電價的引導(dǎo)下，每度電低于1元的情況同樣不在少數(shù)。而這依舊可能是充電費用“天花板”的存在。因為除了類似加油站角色的公共充電樁之外，國內(nèi)目前至少還大范圍存在車企自營充電樁，以及家用充電樁兩種選擇。

家用充電樁自不必提，由于是并入居民用電身份，如果在配合各地波谷用電的情況，開玩笑地說，這種用車成本幾乎可以“忽略不計”。而車企自營充電樁情況相對復(fù)雜。它們毫無疑問可以提供更好的充電體驗，但理論上，這種好的服務(wù)也有著相對昂貴的價格。以特斯拉為例，截至今年4月份，其在國內(nèi)已經(jīng)布局了超過1萬根超級充電樁。而其一度電的價格在部分地區(qū)或時段，也能達到2元/度的門檻。除此之外，還有爭議不小的高額超時占用費。但對于正在“圈地”的廣大中國新勢力車企而言，其自營超充設(shè)備尚屬于增加消費者粘性的階段，伴隨購車往往都有著不錯的補能權(quán)益。比如前不久剛上市的小鵬G6，就在有條件的情況下，能夠提供每年1500度電的權(quán)益。

聊到這里，我們再回到公共充電樁的問題上來。其實從發(fā)展趨勢來看，公共充電樁遲早得漲價。前面我們提到過“后期人員維護”、“長期場地租賃”等難以計算的環(huán)節(jié)。它們雖然充滿地域差異，但在市場相對穩(wěn)定之后，其對投入成本的影響也將相對平穩(wěn)。至于推高成本的因素，又將回到硬件投入上來。

且不論超充樁增加對于擴容的壓力，只談直流快充的充電樁成本，就會隨著功率的增加也迅速提升。畢竟現(xiàn)階段國內(nèi)純電動車升級800V高壓平臺已經(jīng)是大趨勢。而截至今年4月份，國內(nèi)直流充電樁占公共充電樁的比例，也不過約42%而已，升級需求還相當(dāng)旺盛。即便保時捷此前對外披露的800V超充樁成本高達7位數(shù)的信息，在口徑與時效性上參考價值需要被打折。但這筆不菲的升級費用，對于第三方公共充電樁而言，總歸是要攤到最終的充電成本之中。

其實我們再把問題具體一點，現(xiàn)階段純電動車的能耗表現(xiàn)只會呈現(xiàn)更為節(jié)能的趨勢。而在各路“千里續(xù)航版”預(yù)冷的情況下，一味卷車載電池容量的行為，也已經(jīng)接近瓶頸。特別是在高壓直流快充基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完全的情況下，高成本堆砌電池容量的必要性被大打折扣。于是我們可以得出一個結(jié)論，車主在未來需要使用公共充電樁的單位時間也會逐漸減少。本質(zhì)上，公共充電樁的發(fā)展趨勢，就是為車主提供一個“花錢買時間”的場景。多元化的補能場景，以及背后不同的成本表現(xiàn)，也是新能源車不同于傳統(tǒng)燃油車用車習(xí)慣的一大差異。想明白這一點，其實也就不存在對于電價變化的焦慮了。

原標(biāo)題：充電邁入2元時代，與鼓勵買車沖突嗎？