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“充電10分鐘甚至更短，續(xù)航可達到1200公里。”隨著豐田汽車宣布其固態(tài)電池研究取得重大突破，全球汽車行業(yè)產(chǎn)生了震動。業(yè)內(nèi)有聲音認為，這一突破會威脅到中國在全球動力電池市場的王者地位。

與此同時，蔚來汽車近日更新用戶手冊，包括全新ES6、ET7等在內(nèi)的6款車型手冊中都添加了關(guān)于150kWh電池包的信息，這也意味著蔚來的半固態(tài)電池量產(chǎn)上市在即。上汽集團在7月20日的媒體溝通會上也透露，業(yè)內(nèi)高度關(guān)注的固態(tài)電池，預計在2024年于“智己”品牌的產(chǎn)品進行落地。

中外企業(yè)混戰(zhàn)

當前，固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)視為下一代電池技術(shù)，而半固態(tài)電池則是液態(tài)電池與全固態(tài)電池之間的過渡方案。值得注意的是，上汽、蔚來等中國企業(yè)近兩年有意量產(chǎn)上市的固態(tài)電池，其實是半固態(tài)電池，而豐田、日產(chǎn)等日系企業(yè)則聚焦全固態(tài)電池，量產(chǎn)時間集中在2028年前后。

蔚來更新后的用戶手冊顯示，全新ES6、ET7、ES7、ET5、EC7和ET5旅行版6款車型的手冊中都添加了關(guān)于150kWh電池包的信息。蔚來150kWh電池包屬于半固態(tài)電池，電芯由衛(wèi)藍新能源提供，采用固液混合電解質(zhì)、硅碳復合負極材料和超高鎳正極材料。續(xù)航方面，蔚來CEO李斌此前透露，新電池包可讓ET7續(xù)航超過1000公里，即使是SUV ES6續(xù)航也能達到930公里。

上汽集團此前也與清陶能源合作成立了固態(tài)電池聯(lián)合實驗室。根據(jù)7月20日媒體溝通會上透露的信息，上汽集團計劃2024年將固態(tài)電池率先搭載在“智己”品牌車型上，當然也是半固態(tài)電池。

此外，寧德時代、國軒高科、孚能科技、蜂巢能源、比亞迪等也積極布局半固態(tài)電池領(lǐng)域。孚能科技今年5月在投資者互動平臺表示，該公司自主研發(fā)的第一代半固態(tài)電池已順利量產(chǎn)裝車。同樣是在今年5月，贛鋒鋰業(yè)宣布，該公司第一代固態(tài)電池已經(jīng)開始量產(chǎn)，第二代固態(tài)電池安全性能完全達到車規(guī)要求，研發(fā)樣品電池的循環(huán)性能已達到車企要求。

與中國企業(yè)在半固態(tài)電池領(lǐng)域較為領(lǐng)先相比，日韓企業(yè)一心撲在全固態(tài)電池的研發(fā)上，尤其是豐田汽車專利頗多。據(jù)日本專利分析公司Patent Result的數(shù)據(jù)，從2000年至2022年3月底，全球已公開的全固態(tài)電池專利件數(shù)中，第一名是豐田，持有1331件專利；第二名是松下，持有445件專利。排名前十的企業(yè)中有6家是日本企業(yè)，另外4家是韓國企業(yè)，分別是：三星電子、LG化學、現(xiàn)代汽車、LG新能源。

今年7月初，豐田對外宣布其全固態(tài)電池的研究取得重大突破。豐田碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，豐田已經(jīng)找到了新的方法，可以制造出充電10分鐘續(xù)航里程1200公里的固態(tài)電池，并且體積、重量、價格較現(xiàn)有電池都可以減半。

豐田表示，到2027年或2028年，將大規(guī)模生產(chǎn)全固態(tài)電池。日產(chǎn)的計劃是在2028年推出首款搭載全固態(tài)電池的量產(chǎn)車型，而本田計劃2024年啟用全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，所生產(chǎn)的電池將用于“2020年代后半期”推出的車型。

有業(yè)內(nèi)人士認為，如果日本成功實現(xiàn)全固態(tài)電池商用化，將完全顛覆目前中國和韓國占據(jù)優(yōu)勢的市場格局。日本財經(jīng)媒體也曾經(jīng)表達類似觀點，認為日本有可能彎道超車，用固態(tài)電池產(chǎn)品趕超中國企業(yè)。

固態(tài)電池“道阻且長”

豐田官宣的技術(shù)突破在業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。在7月上旬的2023年中國汽車論壇上，針對豐田的說法，寧德時代首席科學家吳凱表示，全固態(tài)電池目前還有些行業(yè)核心問題亟待解決。“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說得準確。”他說。

技術(shù)是一大難關(guān)。在今年6月的2023世界動力電池大會上，中國工程院外籍院士、加拿大皇家科學院院士、加拿大國家工程院院士孫學良也坦言，當前全固態(tài)電池的正極、電解質(zhì)、負極的物理、化學、力學性質(zhì)還需改進，材料間兼容性、界面穩(wěn)定性仍需提升，電池整體的安全管理策略及工程化制備技術(shù)尚不成熟，這些都是還需突破的難關(guān)。

同時，成本也是一道難以跨越的坎。據(jù)中郵證券測算，目前固態(tài)電池較液態(tài)電池成本高出30%以上，預計半固態(tài)電池規(guī)?；慨a(chǎn)后，成本比液態(tài)鋰電池高10%~20%。事實上，在大規(guī)模上量前，這一測算可能還是偏向樂觀了。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪此前表示，150kWh電池包成本很高，相當于一輛ET5，而一輛ET5的75kWh電池版整車售價為32.8 萬元，租賃25.8萬元）。蔚來用戶如果不想承擔高昂的電池成本，可以選擇電池租用服務。在7月20日的蔚來2023“能源日”活動上，秦力洪談及150kWh電池包時表示，150kWh電池包的研發(fā)和驗證比預計時間要長，上市時間可能要延后一些。

成本方面，日產(chǎn)的目標是到2028財年，將全固態(tài)電池的成本降至75美元/kWh（約合人民幣536元/kWh），未來進一步降至65美元/kWh。如果按照75美元/kWh計算，則150kWh電池包成本約為8萬元，降本空間頗大。

另外，對于豐田提出的成本減半目標，吳凱認為，如果能做到，對整個行業(yè)來說絕對是顛覆性的，但很難，即使固態(tài)電池完全不需要電解液和隔膜，成本也降不了一半，“所以不知道他們成本減半的分母是什么”。

不過，無論如何，這都需要引起我們的重視。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示，要想實現(xiàn)2030年500Wh/kg的能量密度目標，固體電解質(zhì)層面的突破是不得不走的必由之路。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚也認為，以固態(tài)電池為代表的新一代動力電池，是未來的重要競爭領(lǐng)域，“我們需要吃著碗里看著鍋里，給予足夠的重視”。

原標題：豐田蔚來競逐1000公里續(xù)航