近年來，隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，尤其是新能源汽車發(fā)展較快，加上國際市場對新能源汽車的需求比較旺盛，推動(dòng)了中國汽車出口的全方位增長。
放眼望去，當(dāng)前中國汽車出口市場“盛況空前”。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-6月，汽車企業(yè)出口214萬輛，同比增長75.7%。其中新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。伴隨國內(nèi)新能源汽車市場的突飛猛進(jìn)，新能源車也成為了中國汽車出口的核心增長點(diǎn)，為中國車企出口業(yè)務(wù)打開了難得的窗口期。
從“以市場換技術(shù)”到如今的“加價(jià)出口”，中國車企與世界汽車巨頭的競爭地位正發(fā)生歷史性易位。新能源汽車蓬勃發(fā)展的今天，中國車企一直喊的“彎道超車”，時(shí)至今日終于不再只是一個(gè)口號(hào)，而是成為全球用戶對中國車企的共識(shí)。
然而，在一片贊譽(yù)聲中，我們同樣應(yīng)該保持“冷靜”。誠然，各項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示國產(chǎn)新能源車已經(jīng)進(jìn)入全球頭部水平，“彎道超車”戰(zhàn)略也頗見成效。但行業(yè)的崛起也并非朝夕之功，落到每家車企的具體產(chǎn)品之上，真實(shí)情況又是否像行業(yè)數(shù)據(jù)一樣“樂觀”？
日前，懂車帝剛剛進(jìn)行了大規(guī)模的夏季測試，其涵蓋燃油與新能源產(chǎn)品的“標(biāo)志性”汽車評價(jià)方式，使得其每年的冬夏測試都會(huì)引起行業(yè)的廣泛關(guān)注。下面就讓我們帶大家跟隨懂車帝的視角，來看看現(xiàn)階段的國產(chǎn)新能源車“彎道超車”具體進(jìn)行到“哪一步”了。
國產(chǎn)車型多維度持續(xù)保持領(lǐng)先
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年以來，我國平均高溫(截至6月30日)日數(shù)為4.1天，比常年同期偏多1.9天，為1961年以來歷史同期最多。而持續(xù)的高溫也給新能源車的可靠性提出了更嚴(yán)苛的要求。
在這種背景之下，為了探究在超高溫場景下車輛的產(chǎn)品力表現(xiàn)，懂車帝特地將夏季測試選在室外溫度接近50°C的新疆吐魯番進(jìn)行。據(jù)悉，本次測試覆蓋37個(gè)品牌、60款市場熱銷車型，從基礎(chǔ)性能、乘坐體驗(yàn)、智能化、安全可靠等多個(gè)維度考察車輛表現(xiàn)。
結(jié)果顯示，國產(chǎn)新能源車型在高溫滿載續(xù)航、高溫加速測試等多項(xiàng)測試結(jié)果中領(lǐng)先。40°C以上高溫天氣下，新能源車滿載平均續(xù)航達(dá)成率為64%，續(xù)航里程前10車型中，國產(chǎn)品占據(jù)9個(gè)。同時(shí)，國產(chǎn)車型在加速性能、隔音效果、車機(jī)智能化水平等也占據(jù)一定優(yōu)勢，具有較高產(chǎn)品力。
具體來看，首先在消費(fèi)者最為關(guān)注的續(xù)航水平方面，本次夏測所有新能源車滿載續(xù)航達(dá)成率為64%，前10名國產(chǎn)車占據(jù)9席。其中，國產(chǎn)車型的平均續(xù)航達(dá)成率64.8%，合資和進(jìn)口品牌續(xù)航達(dá)成率62.3%，國產(chǎn)品牌占據(jù)一定優(yōu)勢。
從加速性能來看，自主品牌在該項(xiàng)目里占絕對優(yōu)勢，前10名只有1臺(tái)不是自主品牌車型；前20名，只有3臺(tái)不是自主品牌車型。從全部測試車型看，加速快是自主品牌新能源車的強(qiáng)項(xiàng)，且中高端的自主品牌新能源車已經(jīng)拉不開差距，競爭其實(shí)很激烈。
除了扎實(shí)的三電水平，近年來國產(chǎn)品牌依靠智能化、舒適性配置和較高的性價(jià)比獲得消費(fèi)者青睞。在顛簸噪音測試中，靜謐性較好的車型前9名均為國產(chǎn)，前10名中只有奧迪A4L?臺(tái)合資車型。
從智能化水平來看，新能源車相對傳統(tǒng)燃油車有更好的車機(jī)使用體驗(yàn)，同時(shí)造車新勢力在車機(jī)流暢度方面有比較優(yōu)異的表現(xiàn)。在車機(jī)測試中，整體來說國產(chǎn)車語音表現(xiàn)較好，其中新勢力新品牌更注重語音的交互和能力。
在此次夏測首次加入的手機(jī)控車測試項(xiàng)目中，國產(chǎn)新能源在App功能豐富度上更佳，遙控泊車、進(jìn)出車位、哨兵模式等亮點(diǎn)功能，這些都是目前的燃油車所無法匹敵的。
此外，從價(jià)格和配置水平的關(guān)系上來看，豪華品牌燃油車表現(xiàn)不佳，手機(jī)App相關(guān)功能需要選裝/付費(fèi)訂閱，且整體體驗(yàn)一般。而部分價(jià)格較低的國產(chǎn)新能源車型也能提供不錯(cuò)的手機(jī)控車配置。
總體而言，從綜合測試結(jié)果來看，不管是在三電水平還是智能化體驗(yàn)上，國產(chǎn)新能源產(chǎn)品無疑走在了一眾進(jìn)口/合資車型前列。不過，合資及進(jìn)口品牌車型也在積極“追趕”，部分合資車在將功能外包出去后，語音能力也是大幅提升。同時(shí)，傳統(tǒng)品牌的燃油車也在嘗試做手機(jī)APP遠(yuǎn)程控制和手機(jī)鑰匙等功能。
傳統(tǒng)合資品牌亦在加速追趕
曾幾何時(shí)，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等合資品牌牢牢占據(jù)著國內(nèi)汽車市場的大部分份額。但近年來隨著技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力的不斷提升，自主不斷搶奪著合資的市場份額，再加上新能源與智能化的加持，攻勢更是猛烈三分。
其實(shí)，從年初特斯拉與比亞迪率先開啟降價(jià)策略開始，一眾合資品牌便被迫開啟了“倉促迎戰(zhàn)”模式。一番抄底大促過后，讓原本就陷入被動(dòng)的傳統(tǒng)合資品牌，更是手忙腳亂。
由于國內(nèi)的汽車市場接近于從一個(gè)增量到存量的狀態(tài)，未來的競爭態(tài)勢必然聚焦在存量博弈上。過去一年，國內(nèi)燃油車銷量僅為1486.9萬輛，相比2021年減少了230.1萬輛，這種規(guī)模相當(dāng)于直接“消亡”了兩個(gè)上汽通用的份額。
從銷量端的反饋來說，在新能源汽車如此迅猛的增長勢頭下，燃油車的生存空間自然受到進(jìn)一步的擠壓，再加上國際局勢導(dǎo)致的油價(jià)上漲，別說一些冷門車型，就連合資品牌常年霸榜銷冠的軒逸、朗逸、卡羅拉這樣的車型都在去年年末出現(xiàn)了“腰斬”的現(xiàn)象。
再比如前段時(shí)間，德國Automobilwoche報(bào)道，奧迪汽車公司被曝為應(yīng)對中國日益激烈的電動(dòng)汽車競爭環(huán)境，奧迪正考慮直接從中國競爭對手處購買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，以縮短其車型的開發(fā)時(shí)間。
其實(shí)，不管奧迪最后選擇哪一家自主品牌，亦或是此次采購傳言“純屬虛構(gòu)”，我們都能從中發(fā)現(xiàn)，隨著汽車進(jìn)入電動(dòng)化和智能化時(shí)代，自主品牌在與外資品牌的合作中逐漸擁有話語權(quán)，合作模式也由原本的“市場換技術(shù)”變?yōu)?ldquo;技術(shù)輸出”。
回顧國內(nèi)新能源車的崛起之路，我們會(huì)驚愕地發(fā)現(xiàn)，中國新能源汽車單月滲透率從4.06%增加到31.85%，僅僅用了四年左右。然而同樣是四年，對于橫跨了三個(gè)世紀(jì)之久的燃油車產(chǎn)業(yè)來說，不過是彈指一瞬。
政策限制、供應(yīng)過剩、需求不足的大環(huán)境下，新舊技術(shù)體系的急速切換，讓燃油車企陷入“積重難返”的困境。其實(shí)，不是燃油車轉(zhuǎn)型的動(dòng)作太慢了，而是國內(nèi)新能源車行業(yè)“彎道超車”的速度過于迅猛。
而在這個(gè)過程中，合資品牌光環(huán)退去、自主品牌逐步崛起，幾乎是大勢所趨。這不僅是銷量的表現(xiàn)，也有自主品牌在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的積累和爆發(fā)。
不過，深耕中國市場幾十年，豎立了強(qiáng)大品牌“壁壘”的合資車企自然也不會(huì)“坐以待斃”。
誠然在本次測試中，傳統(tǒng)合資品牌的主銷產(chǎn)品在很多維度稍有“落后”，但其“追趕”的勢頭已然日漸凸顯。通過測試結(jié)果，我們也能很直觀地發(fā)現(xiàn)，在過去的一年中，合資品牌的產(chǎn)品在輔助駕駛領(lǐng)域有著十分可觀的進(jìn)步。
如今，好的駕駛輔助功能不再是新勢力品牌的專屬，一些傳統(tǒng)車企同樣能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)秀的ACC功能，如雷凌、別克世紀(jì)、E5，均能夠滿分通過ACC測試。
而AEB表現(xiàn)好的車型，也不再僅限于感知硬件豐富的新勢力品牌車型，傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品中，如雷凌、雅閣、寶馬3系、CLC、bZ3等產(chǎn)品，也能靠簡單的感知硬件配置實(shí)現(xiàn)60km/h的時(shí)速下剎停。
在產(chǎn)品序列的打造上，以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為例，三家傳統(tǒng)豪華品牌在此前的上海車展上“不約而同”集中展示了最新的全電動(dòng)化產(chǎn)品矩陣，甚至在奧迪展臺(tái)上你都看不到一臺(tái)燃油車的身影。
根據(jù)規(guī)劃，奧迪從2023年至2027年，其三分之二的投資將用于未來電動(dòng)化和數(shù)字化領(lǐng)域；寶馬集團(tuán)將從2025年下半年開始投產(chǎn)新世代車型，兩年內(nèi)將有至少6款新世代車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；而奔馳方面，到2023年底，梅賽德斯-奔馳在中國的新能源產(chǎn)品矩陣也將達(dá)到17款。
而BBA三家在此前上海車展的“獨(dú)特”陣容，也僅僅只是國際汽車巨頭加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的一個(gè)縮影。豐田、本田、馬自達(dá)等多個(gè)品牌也陸續(xù)推出了各自的電動(dòng)化新產(chǎn)品或新戰(zhàn)略，并表示將中國新能源市場作為未來增量的關(guān)鍵。
其實(shí)，無論是燃油車時(shí)代還是電動(dòng)車時(shí)代，頭部合資品牌相比新勢力，都更具備抵抗市場波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的底層實(shí)力，擺在他們面前的更多還是一個(gè)低下“高貴頭顱”的時(shí)機(jī)而已。
目前，在新能源車領(lǐng)域，中國車企憑借新能源以及智能化的“彎道超車”已經(jīng)成功“領(lǐng)先身位”。但合資品牌和外資品牌也在積極追趕，提升新能源產(chǎn)品競爭力的同時(shí)，依托產(chǎn)品及技術(shù)層面的豐富儲(chǔ)備，仍舊猶有一戰(zhàn)之力。
可以預(yù)見，合資品牌與自主及新勢力品牌比拼發(fā)展“后勁”，將是接下來很長一段時(shí)間行業(yè)的主旋律。
技術(shù)百家爭鳴，終落回產(chǎn)品決勝
眾所周知，新能源汽車競爭的“上半場”是電動(dòng)化，目前各大車企激戰(zhàn)正酣，電池和整車的創(chuàng)新技術(shù)層出不窮。而隨著“下半場”智能化的悄然開啟，今年以來，800伏碳化硅、雙槍充電、城市NOA去圖化熱潮以及滑板底盤等新概念技術(shù)，充斥在國人的視野當(dāng)中。
各自繁雜的技術(shù)路線選擇，也將各大車企引向了完全不同的研發(fā)路徑，儼然呈現(xiàn)出一副“百家爭鳴”的態(tài)勢。
其實(shí)，對于全球的汽車制造商來說，已經(jīng)非常清楚的認(rèn)識(shí)到智能化無疑將是下一個(gè)發(fā)展契機(jī)，而在智能化積累越多、體驗(yàn)越好的車企，也將迎來躍升的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
“油電混戰(zhàn)”之下汽車行業(yè)的洗牌還在加速，投資人希望傳統(tǒng)車企能夠?qū)⒎e累的技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為銷量，維持其在資本市場的表現(xiàn)。而下游經(jīng)銷商與二手車市場，則寄希望于頭部企業(yè)能夠重拾燃油時(shí)代的統(tǒng)治利益，為經(jīng)銷商帶來豐厚的利益。
那么，其實(shí)一切的技術(shù)決勝終將落回到各自的產(chǎn)品體驗(yàn)層面。隨著消費(fèi)者對于各種新技術(shù)的“審美疲勞”，對于車輛品質(zhì)感的訴求，也再次被置于公眾的“聚光燈”之下。
而在一些更為極限的用車環(huán)境下，消費(fèi)者對于產(chǎn)品“硬實(shí)力”的要求也會(huì)水漲船高。
相關(guān)研究表明，當(dāng)室外溫度達(dá)到35攝氏度的時(shí)候，車內(nèi)的溫度15分鐘內(nèi)可以達(dá)到65攝氏度，這時(shí)車內(nèi)的甲醛、苯、乙醛、二甲苯等有害氣體的揮發(fā)量可以達(dá)到平時(shí)的5至7倍。所以，夏季高溫天不僅對整車的功能性提出了高要求，更對車輛內(nèi)飾材質(zhì)等細(xì)節(jié)提出了全方位的挑戰(zhàn)。
此次懂車帝的夏季測試結(jié)果顯示，夏季高溫對用車產(chǎn)生一定影響，尤其車內(nèi)甲醛、防曬隔熱、空調(diào)降溫等方面，與日常用車存在較大差異。
在防曬隔熱方面，車窗玻璃的紅紫外線隔絕能力和車價(jià)正相關(guān)，越貴的車隔絕效果越好。由于對人體傷害更大的是紫外線，車企對紫外線的隔絕相比紅外線更加重視，所有測試車輛紅外線平均隔絕率為72%，紫外線平均隔絕率則為84%。
測試對60款車型進(jìn)行了4小時(shí)以上的高溫暴曬，所有車輛開啟空調(diào)后15分鐘內(nèi)平均降溫13.85，沒有車輛能夠降至30以下，制冷效果不如平時(shí)。測試過程中，經(jīng)歷暴曬后車內(nèi)甲醛揮發(fā)量明顯升高，是非暴曬環(huán)境的3-5倍，越是內(nèi)飾豪華的車型，甲醛釋放量越高。此外，通過手機(jī)App遠(yuǎn)程開啟空調(diào)，不一定能降低車內(nèi)甲醛量，除非App有單獨(dú)的外循環(huán)控制開關(guān)。
而在充電方面，由于電池溫度高、熱管理系統(tǒng)需要耗電冷卻，充電過程中會(huì)有一定的電量損耗，實(shí)際充電量比電池的標(biāo)稱容量更多。這與冬季形成一定反差，打破了用戶對于“電動(dòng)車充電怕冷不怕熱”的傳統(tǒng)認(rèn)知。
傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，油耗、空間、舒適度是大部分消費(fèi)者的痛點(diǎn)。進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，里程、充電、智能化成了消費(fèi)者最為關(guān)心的問題。因此，適用于傳統(tǒng)車企的爆款邏輯，在新能源汽車時(shí)代未必適用，一款產(chǎn)品好壞的“決定權(quán)”還是掌握在消費(fèi)者手中。
當(dāng)然，決定產(chǎn)品優(yōu)劣的要素眾多，并非是功能越多越好，也不一定是價(jià)位越高越安心。因此業(yè)內(nèi)也一直存在著是差異化優(yōu)勢更重要，還是避免缺陷更重要的爭論。
以豪華車市場為例，除了特斯拉在SUV領(lǐng)域勉強(qiáng)突破了BBA的“封鎖”以外，還沒有哪個(gè)新勢力品牌真正觸及BBA的根本份額。其背后的核心邏輯便在于豪華品牌成熟的產(chǎn)品體驗(yàn)感以及品質(zhì)營造。
在新能源汽車市場，早期而言，長板更為重要，因?yàn)檫@一階段消費(fèi)者以嘗鮮為主，對缺陷有較高的容忍度，但隨著市場規(guī)模的日益擴(kuò)大，對缺陷的容忍度會(huì)越來越低。單純依靠某些顯著的差異化優(yōu)勢已經(jīng)不足以讓消費(fèi)者對顯著缺陷選擇容忍。
因此，對于手握經(jīng)營多年的品質(zhì)口碑的合資品牌來說，現(xiàn)階段更多的還是關(guān)于產(chǎn)品再定位、品牌更新、應(yīng)用場景拓展，一個(gè)重新思考的過程。
然而，隨之而來的還有另一個(gè)問題，那就是隨著用戶規(guī)模的擴(kuò)大，用戶畫像越來越難勾勒，用戶的痛點(diǎn)、產(chǎn)品的優(yōu)勢和缺陷也越來越難以準(zhǔn)確被發(fā)現(xiàn)，這些都成為了現(xiàn)階段各大車企面臨的共同難題。
而此次懂車帝的夏季測試，無疑給困擾其中的一眾“玩家”提供了解決問題的“基礎(chǔ)”。
“我們自2019年起，就建立了獨(dú)立的第三方汽車評測體系，包含一輛車從新車試駕、深度測評到車輛拆解的全生命周期，涵蓋燃油、插混、增程、純電等全部能源類型。”懂車帝副總裁馬駿介紹，懂車帝已常態(tài)化實(shí)測汽車近1000款，冬夏測規(guī)?；瘻y試車輛超過200款。
測評結(jié)果不僅為消費(fèi)者提供了實(shí)實(shí)在在的購車參考，也從一定程度上折射出汽車產(chǎn)業(yè)在“新四化”后呈現(xiàn)的行業(yè)之變。在新能源賽道上，自主品牌已經(jīng)從燃油車時(shí)代的跟隨者轉(zhuǎn)變?yōu)橼s超者，多項(xiàng)測試結(jié)果領(lǐng)跑榜單。
但不容忽視的是，新能源車企與傳統(tǒng)廠商之間的較量，仍將是一場曠日持久的“斗爭”，圍繞二者衍生出的技術(shù)博弈也將成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)。
在新時(shí)代的背景下，如何滿足消費(fèi)者對于智能化的用車需求是對所有廠家的巨大挑戰(zhàn)。
也正是在這種背景之下，行業(yè)和用戶才更需要一個(gè)客觀公正的第三方評測機(jī)構(gòu)。一方面為消費(fèi)者的購車行為提供指引，另一方面，也只有車企和平臺(tái)實(shí)現(xiàn)真正意義上的良性互動(dòng)，才能更好地幫助新能源車產(chǎn)業(yè)更快、更好地真正實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。
在這一點(diǎn)上我們也有理由相信，上線馬上滿6年的懂車帝，將幫助更多的消費(fèi)者乃至于汽車制造商們，更好地完成這場由燃油車向新能源車過渡的“時(shí)代之變”。
原標(biāo)題：加價(jià)出口、秒殺BBA，國產(chǎn)新能源真實(shí)成色幾何？
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