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1984 年，第一家中外合資車企北京吉普正式成立，開啟了中國品牌 " 以市場(chǎng)換技術(shù) " 的經(jīng)營模式。在后續(xù)的三十多年時(shí)間里，中國品牌長期扮演著學(xué)習(xí)者的角色，通過不斷引進(jìn)海外品牌的先進(jìn)技術(shù)，建立并完善自己的汽車產(chǎn)品研發(fā)體系。然而，這樣的情況在近年來出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)，隨著國內(nèi)汽車市場(chǎng)電動(dòng)化進(jìn)程不斷提速，海外品牌在中國市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)地位正在瓦解，并且有逐步淪為弱勢(shì)群體的趨勢(shì)，開始尋求中國車企的技術(shù)幫助。

新能源汽車市場(chǎng)頻頻失守 海外品牌轉(zhuǎn)型開局不利

2023 年 6 月，中國品牌乘用車銷量為 120.5 萬輛，同比增長 21.2%，而主流合資品牌零售 66 萬輛，同比下降 19%。同期，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 59 萬輛和 59.6 萬輛。其中，6 月份合資品牌新能源汽車合計(jì)銷量為 4.96 萬輛，新能源汽車市場(chǎng)占有率不足一成。

從目前的市場(chǎng)狀況來看，海外品牌面臨著銷量全線下滑、新能源汽車市場(chǎng)占有率持續(xù)處于低位的窘境。雖然絕大多數(shù)海外品牌已經(jīng)開始努力轉(zhuǎn)型，加大新能源產(chǎn)品投入，但效果并不理想。

造成這一局面的主要原因在于海外品牌新能源車型產(chǎn)品力羸弱，新車大多誕生于油改電平臺(tái)，純電續(xù)航里程短、智能化水平落后以及空間利用率低等問題尤為突出，無法滿足國內(nèi)消費(fèi)者的使用需求。為了彌補(bǔ)產(chǎn)品力的不足，部分海外品牌也曾嘗試通過大幅降價(jià)來換取銷量，今年年初，一汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)兩家日系合資車企分別開啟了降價(jià)攻勢(shì)，旗下 bZ4X 和艾睿雅 ARIYA 最高降幅均達(dá)到 6 萬元。但即便如此，這兩款車型的銷量依舊未見起色，月均銷量始終在 1000 輛以下。降價(jià)非但無法提振銷量，反而還將對(duì)品牌形象造成不可挽回的損失，海外品牌因此陷入兩難的境地。

角色變更，海外品牌主動(dòng)讓出話語權(quán)

比亞迪電池工廠無人設(shè)備生產(chǎn)刀片電池

降價(jià)無法從根本上解決新能源車型銷量低迷的問題，海外品牌不得不另辟新徑。部分海外品牌開始重新審視其在中國市場(chǎng)的地位，逐漸弱化在合資車企中的主導(dǎo)地位，將話語權(quán)和決策權(quán)交給中方，以求打造出更具中國本土化特色的新能源汽車產(chǎn)品。

比較典型的例子便是豐田與廣汽合作推出的 iA5，豐田僅負(fù)責(zé)把控生產(chǎn)工藝和流程規(guī)范，廣汽則提供電動(dòng)化核心技術(shù)。值得一提的是，該車先于豐田自家純電動(dòng)車型投放，成為豐田在國內(nèi)試水純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的先驅(qū)產(chǎn)品。隨后，本田和三菱也相繼與廣汽合作推出了類似的產(chǎn)品，中國品牌新能源技術(shù)率先得到了海外品牌的認(rèn)可。

作為國內(nèi)首家專注于新能源的合資品牌，騰勢(shì)自成立以來發(fā)展速度一直比較緩慢，甚至一度面臨被市場(chǎng)邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。2021 年底，隨著戴姆勒宣布減持騰勢(shì)品牌股權(quán)，騰勢(shì)品牌正式迎來了轉(zhuǎn)機(jī)，持股 90% 的比亞迪成功激活了騰勢(shì)品牌，通過調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，首款中大型 MPV 騰勢(shì) D9 一經(jīng)推出便憑借成熟的三電技術(shù)取得了出色的銷量成績，如今已經(jīng)穩(wěn)坐 MPV 細(xì)分市場(chǎng)頭把交椅的位置。

深化本土研發(fā)制造 海外品牌積極求變

話語權(quán)變更體現(xiàn)出了海外品牌與中國品牌之間的角色互換，海外品牌逐漸從臺(tái)前退到幕后，只提供必要的資金和經(jīng)驗(yàn)支持。而為了進(jìn)一步深化新能源產(chǎn)品本土研發(fā)制造，部分海外品牌甚至開始主動(dòng)放低姿態(tài)，積極尋求中國合作伙伴的幫助，通過核心部件采購、建立研發(fā)中心、技術(shù)合作等形式全力推進(jìn)電動(dòng)化事業(yè)在華發(fā)展。

作為全球電動(dòng)化先驅(qū)，豐田一直致力于推動(dòng)混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展，不過在純電動(dòng)技術(shù)方面卻始終沒有取得突破。2020 年 3 月，豐田與比亞迪成立了純電動(dòng)車研發(fā)公司，三年后，搭載比亞迪電機(jī)和電池的豐田純電動(dòng)車型 bZ3 正式上市，豐田從電動(dòng)化技術(shù)引領(lǐng)者轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)習(xí)者。

寶馬集團(tuán)近年來持續(xù)加大純電動(dòng)產(chǎn)品投放力度，目前已經(jīng)推出 i3、iX1、iX3 等多款國產(chǎn)純電動(dòng)車型。為了更好地推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，寶馬集團(tuán)過去三年間在華研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)增至 3 倍，今年又啟用了新上海研發(fā)中心，該技術(shù)中心成為寶馬集團(tuán)德國總部之外最大最完備的研發(fā)體系，未來將承擔(dān)起本土研發(fā)、反哺全球的重任。

相比豐田和寶馬在華所采取的本土化策略，大眾集團(tuán)與中國品牌的合作更加深入。日前，大眾集團(tuán)宣布旗下大眾汽車品牌將與小鵬汽車進(jìn)行戰(zhàn)略合作，雙方將面向中型車市場(chǎng)，共同開發(fā)大眾汽車品牌純電動(dòng)車型。與此同時(shí)，大眾集團(tuán)還確認(rèn)奧迪將與上汽集團(tuán)合作研發(fā)新一代純電平臺(tái)，用于開發(fā)下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車。通過加深與中國車企的合作，大眾集團(tuán)將優(yōu)化新能源車型的開發(fā)和采購成本，從而加快中國汽車市場(chǎng)新能源產(chǎn)品布局，推出符合中國消費(fèi)者需求的新能源車型。

通過以上海外品牌深化本土化研發(fā)制造以及合作的案例不難看出，目前中國已經(jīng)具備了完善的新能源汽車研發(fā)體系和制造體系，中國汽車市場(chǎng)也不再只是單純的新能源汽車銷售市場(chǎng)，正在演變?yōu)槿蛐履茉醇夹g(shù)研發(fā)中心。

總結(jié)：

燃油車時(shí)代，海外品牌憑借內(nèi)燃機(jī)技術(shù)優(yōu)勢(shì)擁有絕對(duì)話語權(quán)。進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，部分海外品牌卻由于技術(shù)儲(chǔ)備不足、轉(zhuǎn)型速度慢等因素導(dǎo)致全面落后，而中國汽車品牌則通過在動(dòng)力電池、智能座艙、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力取得了技術(shù)優(yōu)勢(shì)，中外雙方角色互換。海外品牌正在積極擁抱中國新能源技術(shù)，紛紛與中國品牌進(jìn)行技術(shù)合作、合資建廠，希望能夠走出新能源困局。但透過汽車百年發(fā)展歷程來看，如若無法徹底掌握電動(dòng)化核心技術(shù)，海外品牌短期內(nèi)想要在新能源賽道上超越中國品牌，恐怕很難實(shí)現(xiàn)。 

原標(biāo)題：從領(lǐng)跑到追趕 海外品牌陷入新能源轉(zhuǎn)型困局