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現(xiàn)代NEXO和豐田Mirai是目前市面上相當(dāng)“稀有”的氫燃料電池車產(chǎn)品，而現(xiàn)代和豐田也雙雙在上世紀(jì)90年代（豐田更早個(gè)幾年），就早早投入到了氫燃料電池的研發(fā)賽道，至于韓國(guó)人和日本人如此默契的背后原因？無外乎是兩國(guó)能源都過度依賴進(jìn)口，亟需通過能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型來減輕國(guó)家經(jīng)濟(jì)受到的制約。這是題外話了。

那么，他倆交出的作業(yè)誰更勝一籌呢？

先看銷量，根據(jù)北京現(xiàn)代今年年初公布的數(shù)據(jù)，NEXO全球累計(jì)銷量已超3萬輛，市場(chǎng)份額達(dá)到59%。在去年，NEXO中國(guó)版也已經(jīng)取得了我國(guó)的新能源牌照，可以合法上路。而豐田Mirai，截至去年年底全球累計(jì)銷量達(dá)2.1萬輛，國(guó)內(nèi)指導(dǎo)價(jià)74.80-75.10萬元，根據(jù)兩款車型的海外市場(chǎng)售價(jià)，現(xiàn)代NEXO中國(guó)版的定價(jià)會(huì)相對(duì)（Mirai）親民一些（目測(cè)50萬）。

再看參數(shù)，現(xiàn)代NEXO加氫5分鐘，續(xù)航550km（海外版可達(dá)800km，因?yàn)閲?guó)內(nèi)的乘用車的儲(chǔ)氫罐壓力限定在了350Bar，而國(guó)際版的儲(chǔ)氫罐為700Bar的壓力），且號(hào)稱氫燃料電池系統(tǒng)發(fā)電效率可達(dá)62%以上，遠(yuǎn)超內(nèi)燃機(jī)30-40%的效率水平，而豐田這一代Mirai，加氫3分鐘，續(xù)航近800km。

算算用車成本，現(xiàn)代NEXO載氫3.99kg，續(xù)航550km，以1公斤氫氣30元的補(bǔ)貼價(jià)格來算，一公里大約0.22元；而豐田Mirai，載氫5.6kg，續(xù)航781km，算出大約一公里也是0.22元。比油車成本低得多，比純電小貴。

綜上，就目前氫燃料電池車稀有的程度，高昂的售價(jià)，以及并不比純電車便宜的用車成本來看，氫能車想要進(jìn)入我們老百姓的生活，還有不少造價(jià)、技術(shù)等等難關(guān)要一一攻克，道阻且長(zhǎng)。

氫燃料電池車究竟是什么？

有人蓄力要在氫燃料電池車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)彎道超車，風(fēng)投們也都大力追捧著氫時(shí)代的概念，各個(gè)國(guó)家也都出臺(tái)了各種補(bǔ)貼辦法。那么，氫燃料電池車究竟有何優(yōu)勢(shì)與趨勢(shì)？

首先，一句話解釋下氫燃料電池車的原理——把氫氣轉(zhuǎn)化成電，再用電驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，有些人說氫燃料電池車的本質(zhì)還是一臺(tái)電動(dòng)車，只是電動(dòng)車把電儲(chǔ)存在電池里，而氫燃料電池車靠氫燃料發(fā)電來產(chǎn)生電。

總結(jié)一下，三種制氫方式的碳排放：

化石制氫>工業(yè)副產(chǎn)氫>電解水

三種制氫方式的成本：

電解水>工業(yè)復(fù)產(chǎn)氫≈燒天然氣制氫>燒煤制氫

所以目前的制氫方式，主流還是成本最低的化石制氫，而電解水制氫大約只占總制氫的5%。綜上，目前氫燃料電池車并沒有大家想象中的終極清潔和高效，主流制氫方式的過程中仍舊有污染，大約是每制造1公斤氫氣，就會(huì)產(chǎn)生42公斤二氧化碳和其他污染物。

比純電車還安靜，和油車加油一樣快？

得益于氫燃料電池的靜態(tài)發(fā)電模式，確實(shí)能比現(xiàn)在的純電動(dòng)車用起來還要安靜。且補(bǔ)能速度方面，大家也能夠看到現(xiàn)代NEXO和豐田Mirai，都能在五分鐘內(nèi)達(dá)到滿氫狀態(tài)。所以續(xù)航焦慮在氫燃料電池車上并不存在，當(dāng)然，這是有前提的——加氫站得跟加油站一樣多，至少，不能太拉胯對(duì)吧？

但現(xiàn)實(shí)是，加氫站的數(shù)量還只是加油站數(shù)量的千分之二，不足零頭——截至去年年底，全國(guó)加氫站274個(gè)，全國(guó)加油站11.3萬個(gè)，其中，廣州的加氫站最多，有47座，山東和江蘇次之。而加氫站的建設(shè)成本是多少呢？扣除補(bǔ)貼大概至少1000萬，是加油站的2、3倍，是充電站的10倍，建設(shè)、運(yùn)維、成本回收……真是個(gè)壓力山大的工程。可想而知，加氫站建設(shè)不足也將導(dǎo)致眼下氫燃料電池車普及度注定不會(huì)太高。

但我們不妨轉(zhuǎn)換下思路，未來的iPhone或許一個(gè)月充一次電，我們也將間隔很久才想起來給愛車加個(gè)氫？這并非歪歪，據(jù)說大眾目前正在研發(fā)的氫燃料電池車?yán)m(xù)航能達(dá)到2000km，未來加氫站并不需要像加油站布局如此密集。

氫能車的劣勢(shì)

說到這里，其實(shí)大家不難發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池的所謂優(yōu)勢(shì)也總是伴隨著一些技術(shù)困境或成本難題。

安全嗎？

正如純電車屢屢自燃所暴露出來的安全問題，氫氣的安全性也是大家所關(guān)注的焦點(diǎn)，畢竟現(xiàn)在身邊人都不給小孩買大街上的氫氣球了，你造一臺(tái)車告訴我得充氫氣？

這個(gè)擔(dān)憂不無道理。要知道，氫氣的爆炸極限范圍很廣，即便不考慮撞車了儲(chǔ)氫罐會(huì)不會(huì)爆炸的問題，整個(gè)氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈都得先將安全問題給想明白了，把規(guī)則定好，才能繼續(xù)往下玩兒，否則一旦出現(xiàn)問題就是大問題。

太貴了！

上面我們已經(jīng)有所提及，加氫站建設(shè)貴，氫燃料電池車終端售價(jià)也貴，就和純電車電池成本高一樣，氫能車的電堆成本也很高。

但好在我們能夠看到，純電車的成本在不斷地下降，隨著技術(shù)更新迭代，氫燃料電池車的成本也會(huì)繼續(xù)下降，否則有價(jià)無市也沒啥意義。

我手里的純電車，終將被氫能車替代？

好了，說了這么多，氫燃料發(fā)電車真能取代純電動(dòng)電池車嗎？

這件事兒當(dāng)然有很多維度去考量，還是以最俗的，最貼近我們消費(fèi)者的【成本】二字來展開。我把它分為相對(duì)“微觀”的三部分，購(gòu)車成本、使用成本，以及保養(yǎng)成本，相信作為汽車消費(fèi)者的你我都很熟悉。

首先，購(gòu)車成本，我們買一臺(tái)車的價(jià)錢，首先取決于整車廠造它用了多少錢，其次才考慮他們有多少利潤(rùn)。那么，相比純電動(dòng)車的三電系統(tǒng)而言，氫燃料電池車的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，上文已經(jīng)提及，氫燃料電池車主要由高壓儲(chǔ)氣罐、氫燃料電池堆棧、燃料電池升壓器、動(dòng)力蓄電池組、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力控制單元等組成，這個(gè)結(jié)構(gòu)必定帶來的是更高昂的造價(jià)，且隨之而來的，還有制造和裝配過程中，對(duì)自動(dòng)化車間的技術(shù)和設(shè)備要求也更高，制造成本也就更高了。所以，氫能車真的很難比純電車賣得便宜。

再者，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)對(duì)于整車設(shè)計(jì)的靈活度也有一定影響，而三電技術(shù)現(xiàn)階段我們已經(jīng)能夠看到，集成度能做得非常好，同樣一臺(tái)車，純電動(dòng)車的座艙就是可以比氫燃料電池車的座艙利用率更高。

第二，使用成本，上面也提及了，加氫相比加油便宜，但相比充電還是貴了。那充電的缺點(diǎn)，也就是時(shí)間太長(zhǎng)，相比加油、加氫的等待時(shí)間更多，但快充技術(shù)也在進(jìn)一步升級(jí)打怪，目前半小時(shí)充滿80%的水準(zhǔn)就已經(jīng)達(dá)到如此的市占率，所以純電車的未來，我還是相當(dāng)看好的。

最后，保養(yǎng)成本，眾所周知，相比燃油車，純電車幾乎不需要保養(yǎng)，而當(dāng)氫燃料電池車加入戰(zhàn)局，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)或許問題頻出，繼續(xù)將我們拉回10000公里一大保的昨日。

可想而知，氫燃料電池車想要走進(jìn)千家萬戶，還是會(huì)面臨不少的阻力。特別是當(dāng)純電車的發(fā)展已呈如此百花齊放之勢(shì)，非要互相叫個(gè)高下也著實(shí)內(nèi)耗。還記得上文我們預(yù)埋的一個(gè)小思考嗎？氫燃料電池車相比純電動(dòng)車所產(chǎn)生的能源轉(zhuǎn)化效率的問題，這也是馬斯克否定氫能車的關(guān)鍵原因——電安安靜靜存在電池里只有少量的“內(nèi)耗”，而氫燃料電池則多了一步，電轉(zhuǎn)氫轉(zhuǎn)電，多一步走就多一步消耗，所以也導(dǎo)致了，氫燃料電池車相比燃油車的轉(zhuǎn)化效率略有優(yōu)勢(shì)，但相比純電車，就遠(yuǎn)不夠瞧了。

原標(biāo)題：你手里的純電車，終將被氫燃料電池車替代？