以中重型貨車為代表的商用車領(lǐng)域推廣明顯緩慢，以柴油貨車為例，全國保有量雖然僅占汽車保有量的8%，但其氮氧化物和顆粒物排放量卻占整體排放的80%以上。
“從整體新能源汽車推進(jìn)情況來看，與乘用車領(lǐng)域相比，以中重型貨車為代表的商用車領(lǐng)域推廣明顯緩慢，以柴油貨車為例，全國保有量雖然僅占汽車保有量的8%，但其氮氧化物和顆粒物排放量卻占整體排放的80%以上。”在近日舉行的“如何實(shí)現(xiàn)中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型”研討會上，中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心副主任尹航明確指出。
中重型商用車是交通業(yè)減碳的重要抓手之一，但新能源中重型貨車滲透率卻很低，行業(yè)應(yīng)如何助推中重型貨車加速減排？
滲透率不到3%
數(shù)據(jù)顯示，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量連續(xù)8年全球第一，市場保有量已超過全球的50%。截至2022年，我國新能源汽車滲透率已接近26%。對比之下，新能源商用車滲透率僅為10.2%，中重型新能源貨車滲透率不到3%。這也意味著，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全面市場化，但是存在乘用車和商用車發(fā)展不均衡等問題。
與此同時，我國貨運(yùn)需求在逐年攀升。尹航指出，2022年我國公路貨運(yùn)量為371.2億噸，其中公路貨運(yùn)占比高達(dá)73.3%，鐵路貨運(yùn)量和水路貨運(yùn)量分別占比為9.7%和16.9%，我國貨運(yùn)仍以公路運(yùn)輸為主，整體減排需求龐大。
2022年底，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《減污降碳協(xié)同增效實(shí)施方案》，提出“加快新能源車發(fā)展”，探索開展中重型電動、燃料電池貨運(yùn)車示范應(yīng)用和商業(yè)化運(yùn)營，提出“到2030年大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新能源銷售量的50%左右”，對道路清潔運(yùn)輸提出明確要求。
中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥認(rèn)為：“在節(jié)能減排的大背景下，無論是輕型商用車還是重型商用車都有較大的節(jié)能潛力。當(dāng)前，我國商用車能源消耗量以及二氧化碳排放量相對較大，節(jié)能減排成為必然選擇。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，我國重型車油耗水平與國際基本處于同等水平，到2025年有15%左右的節(jié)能潛力。”
綜合成本高
政策有要求，行業(yè)有助力，但中重型商用車減排為何仍進(jìn)展緩慢？在業(yè)界看來，經(jīng)濟(jì)性不足是癥結(jié)。
清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理指出：“油電差價比較大，更容易覆蓋電池的成本、充電服務(wù)費(fèi)成本以及覆蓋由于充電帶來的時間損失的成本。但在中重型貨車電動化過程中，油電差價不足以覆蓋‘油轉(zhuǎn)電’綜合成本，還會因補(bǔ)能時間成本增加和車主額外付出噸位損失而帶來更高的綜合成本。”
李立理舉例稱，對于中重型貨車來說，能耗成本中1升柴油成本約等于4-5度電，其差價預(yù)計(jì)為每千瓦時0.83-1.2元之間，這一“油電差價”僅為輕型汽油車的1/3左右，不足以刺激中重型貨車從柴油向電動轉(zhuǎn)型。另外，對于電動貨車來說，充換電成本較高、噸位損失以及電池折舊等因素同樣會推高應(yīng)用成本。
在清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武看來，新能源技術(shù)能否快速進(jìn)入市場，關(guān)鍵是技術(shù)是否成熟。盡管現(xiàn)在乘用車電動化步入快速發(fā)展，但不論是純電動還是氫燃料電池，商用車的市場占有率仍相對較低。以電動重卡為例，電池本身存在偶發(fā)失控現(xiàn)象，不能滿足快速充電需求，成本相對較高，應(yīng)該進(jìn)一步提高電池的能源密度和安全性。
重構(gòu)運(yùn)輸體系
能源基金會交通項(xiàng)目高級項(xiàng)目主任龔慧明認(rèn)為：“現(xiàn)階段，新能源乘用車確實(shí)已進(jìn)入市場驅(qū)動階段，相比之下，商用車尤其是中重型貨車零排放發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)，比如還沒有看到非常有競爭力的、原型開發(fā)的純電動貨車在市場上使用；不同運(yùn)營場景下，中重型貨車適用的技術(shù)路線、能源保障基礎(chǔ)設(shè)施存在較大的差異。”
在李立理看來，要提高電動中重型貨車經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)通過正向開發(fā)、優(yōu)化行駛習(xí)慣等方式，不斷提高能效水平，提高充電場站市場利用率，提高充電樁壽命，還應(yīng)給予新能源重卡噸位合理的豁免支持，通過技術(shù)創(chuàng)新大幅提高電池循環(huán)壽命，整體降低零碳中重型貨車使用成本。
任煥煥建議通過政策手段刺激新能源商用車發(fā)展。“引入積分機(jī)制推動商用車節(jié)能低碳發(fā)展已成為行業(yè)共識，應(yīng)結(jié)合當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征，進(jìn)一步評估管理方式、完善政策力度，引導(dǎo)不同細(xì)分車型投入商用，在推動減排的同時提升商業(yè)競爭力。”
尹航建議：“新能源中重型貨車在技術(shù)上已經(jīng)具備了一定的可行性，目前需要政策推動。建議打造零排放貨運(yùn)示范城市試點(diǎn)，主要就是以城市為核心，申請建設(shè)零排放貨運(yùn)示范區(qū)，最終目標(biāo)是形成綠色運(yùn)輸新格局。”
“商用車電動化是個難啃的硬骨頭，更多要考慮場景和技術(shù)的匹配性，技術(shù)對能源基礎(chǔ)設(shè)施的要求，成本對場景、能源、技術(shù)鐵三角協(xié)同關(guān)系的影響。”北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心副主任王聘璽則表示，交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)貨運(yùn)低碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)和路徑非常明確，即構(gòu)建基于以電能為主的綠色能源貨物運(yùn)輸體系。貨車的新能源化表面是車輛技術(shù)的更新替代，實(shí)際上面臨的是穩(wěn)定保供、降本增效和減污降碳三大目標(biāo)導(dǎo)向下的物資運(yùn)輸體系的重構(gòu)。面向這樣的目標(biāo)，需要各方協(xié)同，要有全局認(rèn)識，形成更合理的頂層設(shè)計(jì)。
原標(biāo)題：商用車減排亟待提速
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