新能源重卡連年翻番增長，入局這條新賽道的玩家眾多，傳統(tǒng)重卡、跨界選手、新勢力都來到這條賽道。
最近，賽道上又來了一個新玩家：零一汽車。
零一汽車成立于2022年6月，由曾經(jīng)的圖森未來北美一號員工黃澤鏵和汽車?yán)媳鴱埣t松共同創(chuàng)辦。
雖然成立雖已經(jīng)有一年時間，但正式對外官宣卻發(fā)生在最近。伴隨著這家企業(yè)對外官宣的是兩則消息：
第一個是零一汽車已經(jīng)完成了1.4億元Pre-A輪融資，由天善資本與聯(lián)想創(chuàng)投聯(lián)合領(lǐng)投，新宜資本跟投。據(jù)官方介紹，這是零一汽車的第三輪融資。
第二個便是零一汽車將有兩款牽引車要在今年四季度實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。這兩款車都是純電牽引車，一個定位中高端，一個定位中低端。
零一汽車是誰？
零一汽車雖然是家新企業(yè)，但兩位創(chuàng)始人卻是汽車和自動駕駛行業(yè)的老兵。
零一汽車創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵是一位90后的自動駕駛技術(shù)“大牛”。
這并不是黃澤鏵第一次創(chuàng)業(yè)，在上大二期間，他就曾做過一個智能手環(huán)項目，探索手勢識別的可能性。不過，后面因為學(xué)業(yè)關(guān)系，這個項目并沒有繼續(xù)下去。
大學(xué)畢業(yè)后，黃澤鏵進(jìn)入卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，在通用汽車和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)合作的無人車研發(fā)組專門負(fù)責(zé)DMS研發(fā)。
2015年，黃澤鏵正式加入圖森未來，擔(dān)任過聯(lián)合創(chuàng)始人、工程合伙人及工程高級副總裁等職，負(fù)責(zé)的內(nèi)容也從最早的感知算法到全部的算法系統(tǒng)，再到全部的軟件平臺以及之后的硬件。
如果說黃澤鏵代表的是零一汽車在軟件和自動駕駛方面的能力，那另一位聯(lián)創(chuàng)張紅松帶來的則是傳統(tǒng)重卡行業(yè)的管理和制造經(jīng)驗。
張紅松則是一位70后的造車“老兵”，在傳統(tǒng)重卡行業(yè)擁有數(shù)十年豐富的造車經(jīng)驗。
1993年從吉林大學(xué)畢業(yè)之后，張紅松便加入東風(fēng)，投身于商用車領(lǐng)域。之后，又擔(dān)任過北汽福田戴姆勒副總裁、三一重卡總經(jīng)理。
2022年3月，從三一重卡離職后張紅松認(rèn)識了黃澤鏵，并開始探討重卡作為一種高故障率的車到底該如何做無人駕駛？
在張紅松看來，從奔馳最早發(fā)明卡車開始，卡車的結(jié)構(gòu)方式已經(jīng)100年沒有變過。但是在新能源和無人駕駛的條件下，車的結(jié)構(gòu)會面臨著巨大的改變，也存在著巨大的革新機(jī)會。
“車輛不再只是一個單純的機(jī)械車輛，會變成一個集機(jī)械、數(shù)據(jù)、計算機(jī)AI模型、大數(shù)據(jù)中臺的管理、通訊為一體的綜合生態(tài)中心。與此同時，汽車廠需要的人才也會從傳統(tǒng)的機(jī)械和試驗的人才，變成數(shù)據(jù)的人才，計算機(jī)AI的人才加上機(jī)械人才。”
因此，是否能夠重新研發(fā)一種重卡的開發(fā)方式，重新定位重卡的市場成為了兩人創(chuàng)業(yè)的起點(diǎn)。
自動駕駛的終局是造車？
從兩位創(chuàng)始人的背景能夠看出，量產(chǎn)、落地是其過往經(jīng)驗的重要標(biāo)簽。也正是這些經(jīng)驗，讓黃澤鏵認(rèn)為更好的企業(yè)是一個能持續(xù)迭代生長的企業(yè)，而不是一個離目標(biāo)很遠(yuǎn)的企業(yè)。
因此，創(chuàng)業(yè)之初，零一汽車并沒有打算去創(chuàng)造一個全新的市場和商業(yè)模式，而是選擇了一個現(xiàn)有市場，也就是中短途的新能源重卡運(yùn)輸。
不過，與單純充當(dāng)OEM的算法技術(shù)供應(yīng)商角色不同的是，零一汽車要做的是造車。
黃澤鏵直言道，“我們原來做自動駕駛，所有的人背景或多或少會跟我相似，要么是做研究出身，要么是做軟件出身，這樣的出身背景會讓我們把問題更多聚焦和關(guān)注到軟件層次上和人工智能算法層次上。但實際上，在日常的自動駕駛研發(fā)場景中，車輛是會經(jīng)常壞的。”
在過去的很多年里面，大家看到自動駕駛的進(jìn)展就是不同功能的炫技。我們幾乎沒有看到過車輛本身的系統(tǒng)出現(xiàn)問題。但實際上，黃澤鏵指出，“在我們?nèi)粘５淖詣玉{駛研發(fā)也好，包括我們實際上更劇烈的這種運(yùn)營情況下，車輛是會經(jīng)常壞的。”
因此，黃澤鏵指出，“現(xiàn)在車輛的平臺是嚴(yán)重落后于自動駕駛的開發(fā)，這是我們現(xiàn)在遇到的一個最大的瓶頸。”
黃澤鏵指出，這是一個非常危險的事情。如果一輛卡車以49噸百公里每小時的速度在高速公路上運(yùn)行，一旦撞車，大約等于幾百顆手榴彈的能量。
想要攻破這些瓶頸，那就是要打破自動駕駛技術(shù)和造車之間的壁壘，建立一個更為完整的整車產(chǎn)業(yè)鏈。
目前，在整車部分，零一汽車開發(fā)了中高端和中低端兩款重型整車牽引車平臺，主要面向最適合新能源重卡的短途貨運(yùn)市場。預(yù)計這兩款產(chǎn)品獲將在2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。
“中國是資源型運(yùn)輸為主，所以大部分在中短途，所以我們現(xiàn)在從第一代就是年底要投產(chǎn)的兩個平臺，也是是以中短途為主，重點(diǎn)關(guān)注的是砂石料運(yùn)輸、生產(chǎn)資料的運(yùn)輸、煤炭運(yùn)輸這些市場。這些市場是個存量市場，有著幾百萬臺的市場需求。”張紅松表示。
據(jù)張紅松介紹，這兩款產(chǎn)品也主要是利用現(xiàn)有的產(chǎn)能，先上量，跑起來。“現(xiàn)在中國重卡產(chǎn)能大概在300萬輛，但去年中國重卡只有大概60-70多萬輛的銷售量，所以產(chǎn)能其實是嚴(yán)重利用不足的。因此，我們現(xiàn)在更多是在利用一些現(xiàn)有的產(chǎn)能。”黃澤鏵補(bǔ)充解釋說。
在動力總成部分，零一汽車還開發(fā)了一款全新鑄造三段式變速箱的四合一電驅(qū)橋，包含控制器、變速箱和橋。張紅松表示，“我干重卡這么多年最大的體會就是，誰有動力總成，誰就有未來。”
未來，在這款集成、純電的動力總成的基礎(chǔ)之上，零一汽車還計劃在動力總成上開展更多工作，比如分成多種型號，以適應(yīng)重卡的不同需求。
同時，還將建成由98家供應(yīng)商組成的供應(yīng)商體系。此外，零一汽車也將搭建包含制造、銷售、服務(wù)和質(zhì)量管理在內(nèi)的完整網(wǎng)絡(luò)體系，以及實現(xiàn)高效的運(yùn)營。
當(dāng)然，做新能源重卡只是第一步，零一汽車更遠(yuǎn)更大的規(guī)劃則是將自動駕駛?cè)诤线M(jìn)來，“讓車懂自動駕駛，讓自動駕駛也懂車”。
新能源可能在短期內(nèi)會大規(guī)模促進(jìn)重卡的轉(zhuǎn)型發(fā)展，但長遠(yuǎn)來看，無人駕駛才是重卡的終局，而自動駕駛的終局是造車。
原標(biāo)題：成立一年完成三輪融資，新能源重卡還有新故事？
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