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每個工作日早上，小柯都會開著他的北汽EU260駛出地庫，匯入擁堵的北京早高峰，感受著這輛陪伴自己快7年的新能源車帶來的便利。

和小柯一樣，孫宏宇的代步工具是一輛已經買了6年的“老”新能源車。

“現(xiàn)在網上有很多聲音都在討論說新能源車的壽命只有3年，最多5年，年限一到，續(xù)航嚴重衰減。”孫宏宇告訴新能源行業(yè)觀察，但就自己來說，并沒有出現(xiàn)這種情況，“車子的續(xù)航肯定不會和剛買時一樣，但也只是略降，完全不影響使用。”

如孫宏宇所說，新能源車從誕生之日起，“電池壽命只有3-5年”“8年前的電車你敢開嗎”“新能源車主換電池傻眼了”等話題的相關爭議與討論似乎就從未間斷，而這也是最初制約新能源車市場發(fā)展的一個關鍵問題。

然而，隨著我國動力電池技術的進步，現(xiàn)如今消費者類似的擔憂已經逐漸消退，這一點從新能源車的產銷數(shù)據(jù)和市場滲透率中也能窺見一二。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-7月，新能源汽車產銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%。另據(jù)開源證券研報，目前國內，尤其是在一線城市，新能源車滲透率已經超過50%。

在新能源汽車的普及和滲透率逐漸提高的同時，早期的動力電池不可避免將迎來“退役潮”。根據(jù)我國新能源汽車國家標準，動力電池剩余80%容量時即可“退役”，進入梯次利用或者回收提取原材料階段。

只不過，除了使用年限、電池管理系統(tǒng)和電池的技術路線會影響動力電池的壽命外，消費者在車輛使用、保養(yǎng)方面等的差異，也會導致電池衰減程度的較大不同。

01 開了7年的新能源車，現(xiàn)在怎么樣了？

小柯就對自己的新能源車比較滿意，“開了7年，12萬公里，現(xiàn)在充滿電還能跑個210-220公里。”

2011年1月，小柯正式成為北京小客車搖號大軍中的一員。只不過從2011年1月到2016年3月，“搖”了5年多的小柯，每次收到的搖號短信提醒都是“很遺憾，未中簽”。2016年4月，失去耐心的小柯果斷提交了變更指標的申請，次月就獲得了新能源車的指標。

同年11月，小柯便開上了自己期待已久的北汽EU260。“雖說是260公里續(xù)航，夏天開著空調可以跑到240公里，在當時已經算是高續(xù)航了。”小柯告訴新能源行業(yè)觀察，這輛車的價格在當時來說，也并不低，政府補貼了10萬元，自己支付了15萬元。

提到消費者普遍關注的電池衰減問題，小柯表示，“續(xù)航衰減肯定是有，但并不夸張。”所以，小柯準備再開幾年。“我安裝了家用充電樁，回家之后就充上，既方便，電費又低，完全沒必要換車。”

和小柯有著相似感受的，還有孫宏宇。

2018年4月28日，北京正式實施新能源指標輪候（輪候即排隊）。而在政策公布的半年前，孫宏宇剛剛購買了一輛新能源車。

“其實也不想買新能源車，畢竟當時新能源車的發(fā)展還處于早期階段，大家對電池還是存疑的狀態(tài)，但無奈小客車搖號一直搖不到。”孫宏宇回憶道，當時新能源車并沒有現(xiàn)在這么多品牌，可選擇性也不多，“本著‘有車總比沒有好’的理念，我入手了一輛。”

孫宏宇告訴新能源行業(yè)觀察，與現(xiàn)在造車新勢力不斷“卷”價格、“卷”智駕相比，當時的新能源車主打的就是價格高續(xù)航少。“我的車滿電狀態(tài)下續(xù)航只有200多公里，但價格卻要30多萬元。而這個續(xù)航在當時，已經算是不錯的續(xù)航了。”孫宏宇強調，好在當時政府的補貼力度比較大。

不過令孫宏宇比較欣慰的是，即便車子已經買了近6年，但并未出現(xiàn)網上大家所說的“掉續(xù)航嚴重”的情況。

“總續(xù)航肯定是不如新車，但日常通勤開沒什么問題，滿電狀態(tài)下，還是能開個160-170公里，絲毫不受影響。”

新能源行業(yè)觀察接觸了多位像小柯和孫宏宇這樣的車主，他們普遍認為，新能源車的電池衰減是必然的，但都在可以接受的范圍，所以也會選擇繼續(xù)開。

當然，并不是所有車主都這樣幸運，新能源行業(yè)觀察在黑貓投訴平臺上輸入“汽車電池衰減”，就發(fā)現(xiàn)有33條投訴。不過，他們絕大多數(shù)的電池衰減程度并未達到20%。

國家對新能源車電池衰減的規(guī)定為，質保期間，電池性能衰減不能超過20%，否則，汽車廠家需要給消費者免費更換電池。

但跟據(jù)公開資料，特斯拉等新能源車的動力電池通常在第一年衰減較快，達到8%，隨著車輛正常使用，此后每年電池僅衰減1.5%左右。以10年為統(tǒng)計周期，新能源車動力電池的綜合衰減率為22%左右。

再結合一些車企的質保“套路”，只有首任車主，且每年行駛里程不超過3萬公里和保養(yǎng)、維修需要全部在指定門店等條件約束，所以很少有消費者可以更換到免費的動力電池。

02 “退役”的動力電池如何處理？

那么，對于續(xù)航衰減、又不能免費更換電池的新能源車，消費者通常就會或者繼續(xù)開，或者賣二手車，或者報廢。

小柯和孫宏宇顯然就屬于前者。

同樣6年前買了一輛新能源車的小方就想換掉電池衰減、續(xù)航里程短的車，重新入手一輛中高端新能源車。小方來到北京某二手車市場，不料碰了一鼻子灰，二手車商不是報的價太低，就是干脆不收車。

新能源行業(yè)觀察也從一位二手車商處了解到，年限長的新能源車沒有市場，自己收的一輛特斯拉Model X庫存期已經超過3個月，即便賠錢也“送”不出去。

小方只好選擇在4S置換新車，抵了10000元，這顯然和直接報廢的價格相差不大。就有動力電池回收網點負責人表示，動力電池回收是根據(jù)續(xù)航里程、壓差、容量等檢測，估算電池容量殘值為多少度電，按照市場價400/度付錢。

所以，如果小方的電池只剩下25度電，電池回收也是10000元，而車身的價值并不大。

據(jù)央視財經新聞報道，我國首批新能源車上的動力電池已經迎來了退役潮。截止到2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，報廢動力電池24.1萬噸。而隨著新能源車保有量不斷上漲，報廢車輛會繼續(xù)增加。

龐大的動力電池回收市場，也吸引了眾多玩家。

今年年初，寧德時代發(fā)布公告，擬投資238億在佛山建一體化新材料產業(yè)項目。寧德時代在公告里提到，“動力電池回收處置和利用，將是動力電池原料重要的來源渠道之一。”

除電池廠商外，車企以及第三方動力電池回收企業(yè)也在加快搶占市場的步伐。比如，廣汽集團從2022年開始構建“鋰礦+基礎鋰電池原材料生產+電池生產+儲能及充換電服務+電池租賃+電池回收和梯次利用”縱向一體化新能源產業(yè)鏈。蔚來資本今年1月宣布領投一體化電池回收企業(yè)瑞隆科技數(shù)億元人民幣A輪融資。

只不過，看似熱鬧的動力電池回收市場，還有很多亟待破解的難題。

對此，黃河科技學院客座教授張翔表示，盡管眾多企業(yè)都參與其中，但現(xiàn)階段來看，動力電池回收面臨的主要問題是行業(yè)缺乏正規(guī)運營。幾乎沒有企業(yè)把回收電池作為主要業(yè)務，基本都是靠其它業(yè)務“養(yǎng)活”電池回收。

行業(yè)的不規(guī)范，導致個別企業(yè)在回收電池時，不符合國家的環(huán)保標準。當然，也有一部分企業(yè)做得好，但這樣一來成本也相對較高，這就使得企業(yè)沒辦法以一個比較優(yōu)惠的價格收到廢舊電池。

國務院發(fā)展研究中心登出的《調查研究報告》（以下簡稱“報告”）也佐證了張翔的看法。

報告指出，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%，且存在市場準入門檻低、閉環(huán)回收利用鏈條不清晰、標準體系不完善、技術水平偏低、政策體系不健全、商業(yè)模式創(chuàng)新不足等問題。

張翔亦指出，電池回收行業(yè)最重要的就是需要國家進一步的完善規(guī)范秩序，不斷打擊小作坊式回收電池的企業(yè)。此外，可以用白名單的形式來制約和管理企業(yè)，即只有取得資質符合要求的企業(yè)，才可以去做這個業(yè)務。

“當然，也需要把電池回收的價格重新做一個規(guī)劃，讓符合規(guī)定參與回收電池的企業(yè)有利可圖，才能保證企業(yè)持久性地運營。”

原標題：7年前買的新能源車，如今電池怎么樣了？