如果用一個字形容2023年的中國汽車市場，那就是“卷”，換成兩個字，就是“燒錢”。
有人燒錢沖銷量，有人燒錢卷智駕，還有人燒錢鋪換電站?；ヂ?lián)網(wǎng)下場造車不僅帶來了新的思維模式，也帶來了燒錢搶市場的風氣。
在這股燒錢的浪潮之中，一家將“算賬”作為必要條件的新能源換電商用車科技公司出現(xiàn)了。
“商用車和乘用車最大的不同，就是商用車對成本更加敏感”，在方程式平臺發(fā)布會上，全路程CEO黃鳳南多次強調(diào)。2023年9月，全路程完成2億元D輪融資，投后估值超20億元，過往投資方包括遠景紅杉碳中和基金、新昌誠合招引基金等。
2023年上半年時，乘用車市場新能源滲透率為30%，而商用車市場新能源滲透率僅為7.2%，較去年的10%略有下降。
商用車新能源滲透率的下降，既有去年年底新能源補貼退補的影響，也有今年年初疫情的沖擊。但究其根本，還是新能源商用車的成本高、效率低。
“其實換個角度，現(xiàn)在商用車新能源滲透率低對我們來說反而是好事兒”，黃鳳南告訴億歐汽車，“滲透率低，說明商用新能源車還存在問題，我們的方程式平臺就是來解決問題的。”
方程式是答案
要想搞清楚全路程的方程式平臺是什么，就必須先搞清楚目前新能源商用車存在的問題。
一方面，礙于電池、研發(fā)等成本問題，同級別的新能源車普遍比燃油車貴。
乘用車市場，直到今年銷量提升攤薄了成本之后，不少車企才開始將“油電同價”作為賣點。而在滲透率更低的商用車市場，目前一臺新能源車的價格是燃油車的1.5倍，對于將車視作生產(chǎn)工具的物流公司和貨運司機來說，提升50%的購車成本，是不容忽視的壓力。
另一方面，新能源商用車運營效率普遍低于燃油車。
中交興路的數(shù)據(jù)顯示，中國貨運車輛日均營運里程在300km左右，而乘用車的日均行駛僅為35km。更長的行駛里程要求商用車的電池更大，從而導致汽車自重提升，貨運能力下降。同時，更大的電池也要求有更長的充電時間，無疑會壓縮商用車的運營時長。如果說乘用車排隊充電是影響心情，那商用車排隊充電則是時時刻刻都在影響收入。
“我們測試過，傳統(tǒng)的充電商用車一天很難跑到200km，這對于物流公司和司機來說是極大的損失。”黃鳳南補充道。
除此之外，目前動力電池的壽命也滿足不了商用車的需求。
目前商用新能源車大多使用磷酸鐵鋰電池，循環(huán)壽命在2000-3000次，按每天充電一次計算，電池壽命在5.5年-8年左右。如果要滿足較高的運輸里程，則電池壽命將會更短。而輕卡、面包車等商用車作為工具換車周期普遍較長，多在8-10年左右，較短的電池壽命使得商用車的平均使用成本增高。
“解決商用新能源車問題的最佳方式，就是車電分離”，黃鳳南說道，“方程式平臺的含義，就是通過車電分離的方式，為用戶提供可變的能源選擇，從而降低使用成本。”
傳統(tǒng)新能源車普遍是一臺車對應一塊電池，全路程通過能源可分離平臺，打造出了標準化的模塊電池，可以適配多款車型，同時，每款車型也可以按需選擇電池的數(shù)量，匹配不同的應用場景。
首先，通過車電分離的方式，全路程降低了商用新能源車的購車成本，基本實現(xiàn)了油電同價。雖然后續(xù)需要租賃電池，但是折算下來單公里的使用成本依舊比傳統(tǒng)燃油輕卡和傳統(tǒng)新能源輕卡更低。
其次，換電的補能方式使得新能源商用車的補能效率大幅提高，在使用體驗上已經(jīng)和油車相差無幾，一輛新能源輕卡通過換電每天行駛里程可達400km。
最后，全路程還提供了靈活的能源方式，不僅可充可換，司機還可以按需選擇搭載的電池數(shù)量，進一步攤平成本。
“方程式，就是要讓用戶可以根據(jù)自己的需求搭配產(chǎn)品，算出最優(yōu)解”，黃鳳南認為，方程式平臺不僅是解決目前商用新能源車問題的答案，更是一個能滿足車主不斷變化的需求的方法論，未來所有的商用車都應該支持車電分離。
數(shù)學不會騙人
對于一家企業(yè)而言，產(chǎn)品只是第一步。
作為專注商用車“車電分離”的企業(yè)，全路程的換電生態(tài)必須兼顧主機廠、物流公司以及終端貨車司機等多方參與者的需求。
對此，黃鳳南給出的解決方案就是算賬，“物流行業(yè)不講品牌、舒適和感觀，只講成本和效率，只要大家都能賺到錢，那自然就會選擇我們，數(shù)學是不會騙人的。”
對主機廠而言，全路程不僅為其拓寬了銷售渠道，還擺脫了供應鏈的負擔。
得益于車電分離的模式，主機廠生產(chǎn)汽車時只需要生產(chǎn)車身，標準化電池由全路程提供，因此規(guī)避了磷酸鐵鋰的價格波動，使得成本更加穩(wěn)定。
除此之外，方程式平臺的大部分研發(fā)和改造都是由全路程完成的，主機廠只需要先與全路程的平臺進行聯(lián)調(diào)，隨后便能在不改動生產(chǎn)線的情況下批量生產(chǎn)支持換電的車型，在不增加成本的情況下，增加了新的方式和可能性。
目前，全路程已與江淮、吉利、宇通、上汽、大運、金旅、徐工等多家主機廠展開了合作，產(chǎn)品覆蓋了換電輕卡、換電面包車、換電冷藏車等多種物流行業(yè)核心車型。
對物流企業(yè)而言，全路程同樣為其實現(xiàn)了降本增效。
傳統(tǒng)新能源車上，電池資產(chǎn)衰減是繞不過的檻。全路程車電分離的方式不僅降低了物流公司前期的購車成本，還有效規(guī)避了電池衰減帶來的資產(chǎn)折損，降低了物流公司的成本。
除此之外，全路程的換電站還能根據(jù)物流公司的線路進行快速調(diào)整，保證運營效率。同時，物流公司也能通過共享電池的方式提高運營效率，比如每10臺車多租一組電池，當有長途需求時可以靈活調(diào)度。
“物流車做換電最理想，因為具備資源調(diào)度和組織性質(zhì)，又都是點對點，布置換電站也方便。”黃鳳南補充道。
對于貨運司機而言，換電輕卡擁有和燃油車相同的效率，但單公里補能成本僅有傳統(tǒng)燃油車的35%。同時，全路程換電站采用了人工換電的方式，貨運司機只需要借助換電站的工具便能獨自完成換電，節(jié)省一筆換電成本。
“物流行業(yè)是很直爽的，搬貨就是司機日常工作的一部分，自己換一下電池就能省10塊錢的換電服務(wù)費，對他們來說是很劃算的。”當談及為什么要做手動換電站時，黃鳳南如是說道，“我們不想做高大上的自動換電站，只想做能盡快落地的換電站，來提高行業(yè)的效率。”
在協(xié)調(diào)主機廠、物流公司和貨運司機的過程中，全路程也實現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)。
全路程采用了人力換電的方式，將單站最低成本降到了10萬以內(nèi)。由于商用車每天行駛里程更長，單次補能的電量更高，因此單個站點每天僅需5臺車換電便能實現(xiàn)盈虧平衡。
得益于物流行業(yè)較高的組織度，全路程可以根據(jù)物流公司的路線合理規(guī)劃換電站的布局，在保證效率的前提下實現(xiàn)盈利。同時，全路程與主機廠根據(jù)物流公司的訂單生產(chǎn)車輛，在車端沒有庫存壓力。
在車電分離的模式下，全路程也能更好地對電池進行梯次利用。
一塊電池可以先做5年動力電池，再做3年低效率儲能，隨后還能回歸低效率動力電池（兩輪電動車），最終是模組的梯次利用。通過一魚多吃的模式，全路程在電池端同樣能實現(xiàn)盈利。
“第一階段我們汽車、電池、換電站都賺錢，攤薄車輛的研發(fā)成本。”黃鳳南告訴億歐汽車，“第二階段我們只賺電池和換電站的錢，電池靠梯次利用，換電站靠能源差，提高整個社會的資源利用率。”
做商用車領(lǐng)域的安卓
在黃鳳南看來，全路程最核心的價值便是打造出通用式的平臺。
“我們定義通用的方程式，就像安卓系統(tǒng)那樣開源”，黃鳳南認為只有開源才會有更多的可能性，“我們的汽車、電池、補能站都有多種選擇，就像是N的3次方，通過組合不同的變量兼容很多需求的價值絕對超過換電。”
在車端，中國的換車周期比世界上絕大多數(shù)國家都要短。比如日本商用車的使用周期在20到30年左右，這也就導致現(xiàn)階段沒有任何充電式新能源車能滿足日本商用車的市場需求，只有換電模式可以解決這一問題。
就在8月份，黃鳳南剛飛了一趟日本，與當?shù)匾患移嚰瘓F達成了合作，準備開發(fā)針對日本市場的新能源商用車。除此之外，全路程也在東南亞積極布局，兼容更多的主機廠，使其在出海方面獨具優(yōu)勢。
在電池側(cè)，全路程的模塊化電池獲得了UN38.3認證，可以全球出口。除此之外，全路程還在研發(fā)更高能量密度的電池，屆時司機不僅可以選擇車上電池的塊數(shù)，還可以選擇能量密度，從而覆蓋更多應用場景。
補能站方面，除了人工換電站以外，全路程也著手布局“光儲充換一體柜”，不僅豐富了補能方式，更增加了能量來源，通過光伏發(fā)電的方式進一步降低司機的能源成本。同時，光伏發(fā)電的方式也使得補能站點可以布局到很多基礎(chǔ)設(shè)施不完善的國家，用光伏發(fā)電替代電網(wǎng)供電。
“我最反感的就是不支持變化，因為未來不可測，客戶需求不可測。”
而黃鳳南對抗這種不可測的方法，就是像方程式一樣提供更多的可能性，把選擇的權(quán)力交給客戶和未來。
原標題：估值20億，這家公司要破“新能源商用車”困局
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