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據(jù)外媒報道，本田汽車日前宣布與三菱商事簽署諒解備忘錄，構建可持續(xù)的商業(yè)模式。

備忘錄顯示，兩家公司希望建立一項新的業(yè)務，監(jiān)控本田微型電動汽車的電池使用情況，并將報廢后的電池轉移到固定式儲能設備上。

本田汽車CEO表示，本田會積極主動地進行能源管理，并注重資源循環(huán)，包括電動汽車電池的再利用和再利用。

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千億玩家接連加碼

做作為新能源汽車全生命周期碳中和過程中不可缺少的一環(huán)，電池回收賽道近些年不斷升溫。

手握豐富廢舊電池渠道資源的汽車廠商紛紛將觸角伸向回收領域。

去年11月，現(xiàn)代汽車集團旗下物流部門Hyundai Glovis進軍可再生能源業(yè)務，將廢棄的電動汽車電池作為發(fā)電裝置提供給依靠內(nèi)燃機發(fā)電的居民。

不久前，有外媒報道稱，特斯拉計劃在內(nèi)華達州建立自己的電池回收試點工廠，以實現(xiàn)自主的金屬回收。

回收渠道的穩(wěn)定性決定著后續(xù)業(yè)務的成本及規(guī)模量，這也是汽車企業(yè)的顯著優(yōu)勢之一。

本田汽車公司循環(huán)資源推廣部門總經(jīng)理就曾表示，2030年本田可能生產(chǎn)30萬輛配備鋰離子電池的混合動力汽車，因此有著大量廢舊電池可供回收。

但相應的是，電池回收有著較高的技術門檻。為更好地開展業(yè)務，當前車企正在積極構建綠色供應鏈管理體系，推動報廢汽車回收利用技術升級，加速產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)一體化。

去年5月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領域，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式。

今年2月，梅賽德斯-奔馳中國與格林美、寧德時代、邦普共同簽署了備忘錄，各方將圍繞電池回收技術與回收商業(yè)模式開展合作。

今年7月，大眾汽車美國宣布與材料企業(yè)Redwood公司達成協(xié)議，在美國回收大眾和奧迪電動汽車的電池。

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固態(tài)電池計劃重啟

除電池回收外，被譽為下一代技術的固態(tài)電池同樣吸引了全球的目光。

就在今年4月，本田高調(diào)發(fā)布了其固態(tài)電池發(fā)展計劃。

根據(jù)計劃，本田將開發(fā)和推出半固態(tài)和全固態(tài)電池等新一代電池，并計劃投資430億日元，在2024年春季啟用全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，并將自研電池應用于2025年至2030年上市的車型中。

本田認為，發(fā)展電動化的重點之一是全球動力電池采購，公司正從多個方向研究下一代電池，其中包括自主研發(fā)的全固態(tài)電池。

當前，固態(tài)電池儼然成為車企競逐的“風口”，奔馳、寶馬、福特等車企均已布局固態(tài)電池賽道。

不久前，另一大日系車企豐田也公布了其在固態(tài)電池領域的新突破。

豐田稱已經(jīng)開發(fā)出了提高電池耐久性的方法，能夠將電池的重量、體積和成本減半，并欲從2027年開始在全球推出采用全固態(tài)電池的純電動汽車。

此外，豐田還與日本能源巨頭出光興產(chǎn)達成協(xié)議合作量產(chǎn)全固態(tài)電池，并打造供應鏈。雙方計劃在2027-2028年實現(xiàn)下一代電池的商業(yè)化，然后實現(xiàn)全面量產(chǎn)。

不過就現(xiàn)階段而言，技術和成本仍然制約了固態(tài)電池的商業(yè)化。

寧德時代董事長曾毓群也表示，固態(tài)電池仍有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，目前仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產(chǎn)品。 

原標題：電池回收有新玩家，4000億巨頭高調(diào)“殺入”！