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編者按：寧德時代相關(guān)負責(zé)人表示：儲能電池比動力電池要求更高，落后的動力電池產(chǎn)能可能會逐漸被淘汰。

這是一個很有意思的問題。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會的統(tǒng)計，2017年中國化學(xué)儲能累計裝機規(guī)模排名第二，達到385.0MW，其中鋰離子電池裝機規(guī)模最大，達到60%。

對開篇提出的問題先不要急著給出答案，且聽聽專業(yè)人士怎么說。

前不久，上海國軒新能源(合肥)儲能科技有限公司總經(jīng)理彭明鴻在接受中國儲能網(wǎng)專訪時提出，市面上基本沒有真正的儲能電芯，各大動力電池廠家都未投入專門的儲能電芯產(chǎn)線。

如果彭明鴻的說法是對的，那么這意味著協(xié)會統(tǒng)計的中國231MW鋰電儲能項目用的都不是儲能專用鋰電池。這些項目用的是什么鋰電池呢？

筆者咨詢多位業(yè)內(nèi)人士，給出的答案是動力鋰電池。那么問題來了，動力鋰電池可以用在儲能項目上，這是一種天經(jīng)地義的最佳選擇還是一種迫不得已的次優(yōu)選擇？動力鋰電池和儲能鋰電池有哪些區(qū)別呢？

從應(yīng)用場景來看，動力鋰電池主要用于電動汽車、電動自行車以及其它電動工具領(lǐng)域，而儲能鋰電池主要用于調(diào)峰調(diào)頻電力輔助服務(wù)、可再生能源并網(wǎng)和微電網(wǎng)等領(lǐng)域。

由于應(yīng)用場景不同，電池的性能要求也有所不同。首先，動力鋰電池作為移動電源，在安全的前提下對于體積（和質(zhì)量）能量密度盡可能有高的要求，以達到更為持久的續(xù)航能力。同時，用戶還希望電動汽車能夠安全快充，因此動力鋰電池對于能量密度和功率密度都有較高的要求，只是因為出于安全性考慮，目前普遍采用1C左右充放電能力的能量型電池。

絕大多數(shù)儲能裝置無需移動，因此儲能鋰電池對于能量密度并沒有直接的要求。至于功率密度，不同的儲能場景有不同的要求。

中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀曾指出，對于電力調(diào)峰、離網(wǎng)型光伏儲能或用戶側(cè)的峰谷價差儲能場景，一般需要儲能電池連續(xù)充電或連續(xù)放電兩個小時以上，因此適合采用充放電倍率≤0.5C的容量型電池；對于電力調(diào)頻或平滑可再生能源波動的儲能場景，需要儲能電池在秒級至分鐘級的時間段快速充放電，所以適合≥2C功率型電池的應(yīng)用；而在一些同時需要承擔(dān)調(diào)頻和調(diào)峰的應(yīng)用場景，能量型電池會更適合些，當(dāng)然，這種場景下也可以將功率型與容量型電池配合一起使用。

其次，相對于動力鋰電池而言，儲能鋰電池對于日歷使用壽命有更高的要求。新能源汽車的壽命一般在5-8年，而儲能項目的壽命一般都希望大于10年。動力鋰電池的循環(huán)次數(shù)壽命在1000-2000次，而儲能鋰電池的循環(huán)次數(shù)壽命一般要求能夠大于3500次，并且希望通過開發(fā)新型的運維再生技術(shù)，以達到超長的日歷儲能壽命。

第三，在成本方面，動力鋰電池面臨和傳統(tǒng)燃油動力源的競爭，儲能鋰電池則需要面對傳統(tǒng)調(diào)峰調(diào)頻技術(shù)的成本競爭。另外，儲能電站的規(guī)?；旧隙际钦淄呒墑e以上甚至百兆瓦的級別，因此儲能鋰電池的成本要求比動力鋰電池的成本更低，安全性也要求更高。

由此可見，動力鋰電池與儲能鋰電池有著眾多的區(qū)別。隨著儲能市場的逐步釋放，國內(nèi)專門的儲能鋰電池生產(chǎn)線仍未正式啟動。這背后的根本原因可能還是在于儲能市場需求的刺激不夠，因此電池廠家的人財物全部集中在動力電池上了。另外，針對不同儲能應(yīng)用場景的儲能電池技術(shù)研發(fā)力度還不夠，距離產(chǎn)業(yè)化還有一定距離。

當(dāng)然，儲能的市場需求與市場供給在很多情況下可能還是“先有雞還是先有蛋的問題”，這到底是因為高性價比的儲能鋰電池供給不足導(dǎo)致需求不旺，還是因為需求不旺無法拉動高性價比的儲能鋰電池供應(yīng)呢？

這或許是一個見仁見智的問題。不過，寧德時代副董事長黃世霖公開反對將動力電池尤其是落后的動力電池產(chǎn)能用在儲能項目上。

他公開表示，“很多人說過剩的動力電池產(chǎn)能是否可以用到儲能上去，實際這里有很大的誤解”，“儲能電池比動力電池要求更高，落后的動力電池產(chǎn)能可能會逐漸被淘汰”。

因此，我們認為，在儲能市場爆發(fā)的前夜，正視儲能電池與動力電池的差異，提早布局儲能電池的研發(fā)和生產(chǎn)，應(yīng)該是一個明智的選擇。