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編者按：新能源汽車市場的崛起帶來動力電池產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，但目前動力電池行業(yè)兩極市場分化現(xiàn)象嚴重——兩家寡頭企業(yè)寧德時代和比亞迪已經(jīng)占據(jù)了六成以上的市場份額，小型動力電池企業(yè)生存困難。隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，這一趨勢，在2019年會展現(xiàn)得更加明顯。

中汽協(xié)12月11日發(fā)布的《2018年11月汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》顯示，2018年1–11月，新能源汽車累計完成產(chǎn)銷105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。

隨著國內(nèi)外新能源汽車市場的快速發(fā)展，未來幾年動力電池產(chǎn)業(yè)的市場需求也將持續(xù)增長。

雖然市場前景廣闊，不過，動力電池產(chǎn)業(yè)集中度提高，國內(nèi)前兩家寡頭企業(yè)寧德時代和比亞迪已經(jīng)占據(jù)了六成以上的市場份額，小型動力電池企業(yè)生存困難。

有行業(yè)專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下二三十家，現(xiàn)階段80%以上的企業(yè)面臨淘汰。這一趨勢，在2019年會展現(xiàn)得更加明顯。

寧德時代稱王

2018年1–11月，我國新能源汽車動力電池裝機量43.53GWh，寧德時代和比亞迪兩家合計占據(jù)了63%的市場份額。其中，寧德時代市占率為41%，比亞迪拿到較少部分，市占率約為22%。

整體來看，2017年，寧德時代通過降價搶占市場份額，動力電池系統(tǒng)的均價只有1.41元/Wh，同比下降約30%。動力電池全年出貨量達到9.7Gwh，市場占比為27%，位居行業(yè)第一。2018年，寧德時代繼續(xù)保持強勢增長。2018年前三季度，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入191.36億元，同比增長約59.85%；扣非后凈利潤為19.85億元，同比增長88.71%。銷量和利潤率雙升，表明其身為龍頭企業(yè)的行業(yè)話語權(quán)正在增強。

寧德時代的合作伙伴也正在不斷增加。2018年12月20日，吉利汽車宣布，旗下全資子公司將與寧德時代簽署協(xié)議，共同成立合資公司，雙方將投資百億擴充動力電池產(chǎn)能。截至目前，寧德時代已先后與上汽、北汽、吉利、福汽、中車集團、東風、長安、宇通、寶馬、捷豹路虎以及大眾等整車制造商達成伙伴關(guān)系。需要特別提及的是，2018年5月2日，老牌汽車巨頭戴姆勒宣布，該集團已和寧德時代簽訂了電池供應(yīng)合同，寧德時代正式進入了戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。

隨著電動車正在經(jīng)歷從導入期向成長期切換，對動力電池的需求擴大，特別是大客戶的增加，寧德時代正加速推進產(chǎn)能落地。其中，擬通過江蘇時代投資建設(shè)江蘇時代動力及儲能鋰電池研發(fā)與生產(chǎn)項目(三期)，規(guī)劃建設(shè)動力及儲能鋰電池生產(chǎn)線；擬通過控股子公司時代廣汽在廣州建設(shè)動力電池項目，建設(shè)期為24個月。

比亞迪開放電池供應(yīng)

寧德時代主要走的是三元電池路線，比亞迪則主推走磷酸鐵鋰電池路線。雖然磷酸鐵鋰和三元電池哪一個更好，一直沒有定論。但是，隨著我國新能源汽車補貼政策、補貼金額逐漸和電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤，近幾年各大整車制造商也紛紛向三元鋰電池靠攏，包括目前勢頭正猛的造車新勢力中的蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家等，選擇的都是三元鋰電池。在這種情況下，比亞迪也進行了策略調(diào)整，業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向三元電池。

實際上，從2017年下半年開始，比亞迪旗下的多款插電式混合動力新車型，比如秦100、宋DM等就已經(jīng)陸續(xù)搭載三元鋰電池。此外，比亞迪還在青海擴產(chǎn)24Gwh三元電池的產(chǎn)能，這是全球規(guī)模最大、智能化程度最高的生態(tài)型動力電池工廠，預計2019年底可以全部達產(chǎn)。到2020年，比亞迪動力電池總產(chǎn)能將達到60Gwh，再次攀向市場巔峰。

比亞迪方面對時代周報記者表示，自從2017年開始實行市場化以后，比亞迪敞開了對外供應(yīng)的大門，一切有可能的合作伙伴都會洽談，目前正與國內(nèi)外諸多汽車品牌在洽談、商討的過程中，未來將會有一系列的合作達成計劃。比亞迪希望通過開放電池，與全球合作伙伴加速推動電動車的普及。

中小企業(yè)將被淘汰

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良向時代周報記者表示，我國的動力電池產(chǎn)業(yè)，2015年是個分水嶺。無論是產(chǎn)能儲備還是市場出貨量，各大電池廠商都在這一年迎來集體爆發(fā)增長。可是，如今動力電池行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，就是指頭部企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊供不應(yīng)求，但中小玩家和落后企業(yè)的劣質(zhì)產(chǎn)能將難以被市場消化，生存空間不斷受到擠壓。

工產(chǎn)研(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，在兩年前，我國動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，但是到了2018年，這個數(shù)字已經(jīng)下滑到105家。而且，2018年前三季度業(yè)績報顯示，不少市場份額較少的電池企業(yè)正陷入發(fā)展困境，中小電池企業(yè)均出現(xiàn)大幅度虧損。其中，成飛集成凈利潤為-9961.72萬元，同比下降1214.46%；融捷股份歸屬上市公司股東的凈利潤為-686萬元，同比減少502.32%。

據(jù)了解，電池企業(yè)利潤下滑的原因，主要是補貼大幅度退坡和市場競爭加劇。一方面，新能源整車企業(yè)為消化補貼退坡壓力，要求上游配套企業(yè)分擔成本，動力電池價格出現(xiàn)大幅下滑；另一方面，上游材料等原料價格上漲，維持高位，企業(yè)生產(chǎn)成本大幅上升。在上下擠壓下，電池企業(yè)處境艱難。

有行業(yè)專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下20–30家，80%以上企業(yè)面臨淘汰。



原標題：動力電池雙寡頭時代來臨