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本文主要探尋換電模式是否可能是A級車的突破途徑。前三節(jié)從換電模式下的三方主體：車廠、換電站和車主角度進行了分析，第四節(jié)討論換電模式的相關(guān)問題并進行總結(jié)。

　　
綜合來看，我個人對換電模式持比較樂觀的態(tài)度。 

　　
換電模式下能夠?qū)崿F(xiàn)電池與純電動車輛分離銷售，用戶可以采用租電池的模式，避免了購買電池一次性的昂貴費用。對于純電動A級車輛，目前電池能夠占到整車成本40-50%，但電驅(qū)動系統(tǒng)卻比發(fā)動機+變速箱的成本要低很多，這樣不帶電池租電池模式的純電車成本會低于傳統(tǒng)燃油車，得到如下測算圖：
 

 

上圖可看到在不計雙積分價格的情況下，租電池模式的純電車成本根據(jù)不同車型可低于同類燃油車6%-14%，在每積分6000元的情況最高會低于同類燃油車成本的75%，當(dāng)然這是比較極端的情況，但也足以講明一點是在不包括電池的情況下，純電動車是有巨大的成本優(yōu)勢的。在有雙積分政策的加持下，車廠造車成本上的壓力能夠小很多，但另一個角度來看，那么多的電池成本需要車廠自身來負擔(dān)，財務(wù)上會有很大的壓力，這可能需要一些金融工具來支撐該項業(yè)務(wù)。

　
蔚來推出的是租電池換電模式，據(jù)ES6上市后李斌接受采訪時稱，蔚來ES8有70%的車主都選擇了電池租賃方案。這足以看出對車主來講，購車時能夠省去電池價格，雖然每月要付一定的租金，但還是很有吸引力。

　　
換電模式既然被稱為換電，那必然離不開換電站。假設(shè)每個換電站固定投資150萬元，年運營成本50萬元。以北汽新能源和蔚來的換電價格估算，統(tǒng)一設(shè)定A級車及以下車型換電為0.35元/每公里，B級車及以上車型換電為0.45元/公里；按照電價1元/kwh，根據(jù)各種車型百公里電耗和搭載的電池電量計算出，單次換電各車型盈利在50-100元之間，如下圖綠線所示。假定單電站服務(wù)500輛車，單車年行駛0.8萬公里、1.5萬公里、3萬公里，但這些里程一半換電，一半使用充電樁，綜合測算得出下圖的換電站投資回報分析：
 

　　
能夠看出，影響單換電站盈利的最重要因素是每天換電車輛數(shù)，每天換電25次大概是換電站盈利的平衡點，而每天換電車輛數(shù)直接與單電站服務(wù)車輛數(shù)和單車充電次數(shù)相關(guān)。同一區(qū)域換電車輛多，則需要車企在一個地區(qū)能夠賣出更多換電的車輛或者是不同型號的車使用同種電池平臺，擴大基數(shù)；單車充電次數(shù)增多，則需要車主開車的里程數(shù)多。個人用戶同一區(qū)域很難布局相同的車型，一天的平均里程數(shù)不會太多，但商用車或運營車輛就不是這樣了，完全可以同意采購相同的車輛且單車每天行駛里程都很長。

　　
由上所分析，為了讓換電站有錢賺，目前比較可行的是在運營車輛中布局，同時逐漸增加換電車輛的基數(shù)，只有數(shù)量擴大了，才能夠保證換電站能夠運營下去。

　　
前兩節(jié)討論了車廠和換電站的成本情況，但整個換電模式最重要的一環(huán)是在車主端，即車主愿不愿意接受這種方式。換電模式，如果不能夠為車主提供方便凸顯價值，或是成本更低，是很難讓用戶買單的。下面三張圖是假設(shè)純電動車每年行駛0.8萬公里，1.5萬公里和3萬公里，測算了燃油車的使用成本，純電租電池和買電池下不同換電頻率的使用成本得出的分析圖。

　　
測算的基本假設(shè)：租電池A級車及以下每度電12.12元/月，換電0.35元/km（根據(jù)北汽換電模式測算出），B級車及以上每度電18.29元/月，換電0.45元/km（根據(jù)蔚來換電模式測算出）。半換電意思是一般里程換電模式，一半里程自己充電樁充電（電費0.8元/kwh）。
 

　　
上圖可看到，租電池的車輛使用年成本遠遠高于燃油車和純電車買電池下的用車成本，基本多出的費用都為電池月租費。對于純電的A級車和A_SUV來講每年用車成本要多于燃油車5000-8000元，雖然售價可能會低一些，但1-2年基本就持平，不具有競爭力。
 

　　
上圖可看到一些車型租電池純電車的用車費用已經(jīng)與燃油車的用車費用接近，對于租電池的純電A級車和A_SUV來講，每年用車成本最少時僅多于燃油車2000-3000元，結(jié)合低售價因素，已經(jīng)開始具有潛在的競爭力。
 

　　
在車輛每年行駛3萬公里的情況下，租電池的純電動車在自充電比較多時已經(jīng)具有用車成本優(yōu)勢，各個車型都是如此.
 

　　
由于換電站充電的費用較貴，車主若不是在緊急的情況下多會采取自己充電的方式，因此采取半換電的情況進行對比分析，租電池車與燃油車在每年0.8，1.5和3萬公里數(shù)下的使用成本差異，如下條形圖：

　　
租電池純電車會比燃油車整車售價低，但每年用車成本在少于3萬公里/年時都會高，根據(jù)國內(nèi)一般換車的年限，設(shè)置用車費用年數(shù)平衡線為5年。則，如果一車型5年之后租電池純電車價+年使用成本才大于燃油車的使用成本，則認為該車型會有成本競爭力。

　　
可看到，在考慮積分價格因素之前，在年行駛0.8萬公里和1.5萬公里時，基本所有車型都沒有成本競爭力，年行駛3萬公里則都具有成本競爭力。

　　
考慮5000元/積分的成本降低之后，則所有A級及以下車型，不論年行駛多遠都具有成本競爭力。B級車型及以上僅在年行駛0.8萬公里時才沒超過平衡線，但已經(jīng)接近。對于B級車，當(dāng)前補貼還在，實際成本的降低程度會超過以上測算，所以購買租電池的純電車從上表的測算看很劃算，相比燃油車有一定的競爭力。
 

　　
當(dāng)車主的選擇只有純電動車時，上表的分析可看出在不考慮車輛殘值的情況下，租電池基本上都能夠在用車費用年數(shù)平衡線以上，何況在付租金到一定時間之后電池的還會歸屬于車主，另外還有避免了買車時電池的一次性開銷。從這幾點來看租電池是相當(dāng)劃算的方式。而蔚來的70%用戶選擇租電池模式，兩相印證正好與測算相符。

　　
綜合以上成本方面上的分析：

　　
車廠和換電站方面在足夠量的車輛投放之后都可以行的通，可實現(xiàn)盈利。

　　
在車主端，如果不計算上雙積分補貼的情況，只有車輛在年行駛超過3萬公里，折合一天近100km時租電池的模式才可能比燃油車有成本競爭力。

　　
在車主端，計入雙積分政策積分價格之后，除去B級車在行駛里程比較少（年0.8萬公里）時沒有成本競爭力外，其它情況下都有大范圍推廣的成本基礎(chǔ)。

　　
只有在換電模式下，才能實現(xiàn)車電分離，在只有純電動車可以選擇時，租電池相比買電池來講更會劃算。

　　
如上，從成本的角度考慮，我認為換電模式是能夠行的通的。 但換電模式的推行，不單單是成本所能決定的，還需要技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，另外也要有商業(yè)模式配合。

　　
當(dāng)前換電的技術(shù)瓶頸包括但不限于，有：電動車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護、電池包健康情況監(jiān)控、長期接插件耐久性問題、充電安全等等，這些技術(shù)問題任何一個如果不能夠妥善解決的話足以讓換電模式推行不下去。

　　
此外還有商業(yè)模式上需要協(xié)調(diào)多方面資源，如何能夠統(tǒng)一接口，這點車廠做會比較有優(yōu)勢，另外需要有大量的同型號純電車輛投放，換電站場地，用電成本，以及最重要的資金等等。這需要大量的資源配合，而且也不是幾天就能見成效的，需要長期的投入。

　　
從目前的情況下看，換電模式可以在每年行駛較長里程的出租車、網(wǎng)約車或者是分時租賃車輛中進行初步嘗試，市面上所看到的的北汽新能源和盼達租車就是采取的這種方式推廣換電模式的純電車輛。雖然有電巴或是國家電網(wǎng)之前失敗的嘗試，但在技術(shù)逐漸成熟之后，在我國新能源汽車的市場滲透率逐漸提高的情況下，我覺著換電模式會有做成的可能性。在對的時間才能把對的事情做對，不是嗎？