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編者按：寧德時代新能源科技股份有限公司研發(fā)團(tuán)隊攻克高鎳三元材料及硅碳負(fù)極材料等關(guān)鍵核心技術(shù)。由于可以實現(xiàn)更高的能量密度，三元電池是動力電池廠商現(xiàn)在的主流選擇。但隨著新能源汽車補貼政策的退坡，以及磷酸鐵鋰本身所具備的的成本優(yōu)勢、性能安全優(yōu)勢及壽命優(yōu)勢，磷酸鐵鋰或許將重新受寵。

日前，寧德時代新能源科技股份有限公司研發(fā)團(tuán)隊攻克高鎳三元材料及硅碳負(fù)極材料等關(guān)鍵核心技術(shù)，率先開發(fā)出比能量（質(zhì)量能量密度）達(dá)304Wh/kg的電池樣品。

此前根據(jù)寧德時代透露的計劃：預(yù)計2019 年上半年率先量產(chǎn)方形 NCM 811 電池，并將搭載于在2019 年 6 月交付的蔚來汽車 E S6 上。系統(tǒng)能量密度將達(dá)到 170wh/kg。

鋰電池的正負(fù)極是發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的地方，由于目前負(fù)極材料的能量密度遠(yuǎn)大于正極，且鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。

提高電池包能量密度，主要有兩大途徑：一是采用更高能量密度的電芯，二是提高成組效率?，F(xiàn)階段主流方形電芯成組效率已經(jīng)在 75%左右，在現(xiàn)有技術(shù)條件下可提升空間相對有限，未來有較大發(fā)展空間的是從提升電芯能量密度出發(fā)，進(jìn)而提升電池包整體的能量密度。因此高能量密度電池是各國政府及領(lǐng)先電池企業(yè)競相布局、重點研發(fā)的方向。

2019年主流電池廠商能量密度規(guī)劃在250-300Wh/kg之間

2017 年 5 月，工信部、國家發(fā)改委和科技部三部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》再一次提出到 2020年，動力電池單體比能量達(dá)到 300Wh/kg 以上，力爭實現(xiàn) 350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到 260Wh/kg，到 2025 年，動力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到 350Wh/kg。

眾所周知，2019年的新能源汽車補貼政策將繼續(xù)收緊。雖然目前政策遲遲未出臺，但已有行業(yè)內(nèi)人士推測退坡幅度將達(dá)到30%-50%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2019 年方形電芯將主推能量密度 230-240Wh/kg 的產(chǎn)品，軟包主推 240-260 Wh/kg 產(chǎn)品，18650 電芯將推出 3.2-3.4Ah 的產(chǎn)品、21700電芯將推出 4.8-5.0Ah 的產(chǎn)品。

目前，國內(nèi)主流電池廠商在2019年的電池能量密度規(guī)劃在250-300Wh/kg之間：


磷酸鐵鋰or三元鋰？

由于可以實現(xiàn)更高的能量密度，三元電池是動力電池廠商現(xiàn)在的主流選擇。但隨著新能源汽車補貼政策的退坡，以及磷酸鐵鋰本身所具備的的成本優(yōu)勢、性能安全優(yōu)勢及壽命優(yōu)勢，磷酸鐵鋰或許將重新受寵。

目前，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度可達(dá)140Wh/Kg，并且磷酸鐵鋰和多元復(fù)合鋰電芯能量密度正在提升，可達(dá)140-175Wh/kg，甚至高于NCM333等部分三元材料，而成本較三元電池便宜10%-15%。因此，磷酸鐵鋰電池在短途車中的應(yīng)用受到行業(yè)人士看好。

原標(biāo)題：三元電池持續(xù)高鎳化發(fā)展，磷酸鐵鋰或殺回馬槍？