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電動自行車鋰電池燃起“換電模式”戰(zhàn)火
日期:2019-04-09   [復制鏈接]
責任編輯:simaran_sxj 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
編者按:鋰電企業(yè)正在憑借各自在電動自行車領域的市場沉淀、技術優(yōu)勢、商業(yè)模式、資源實力、售后服務等方面的突出優(yōu)勢,開啟“換電模式”的搶灘之路。

隨著電動自行車換電模式商業(yè)模式的成熟落地,鋰電池配比按照1:1.5的市場需求投放,這一比例也將帶動這一領域鋰電池需求的復合式增長。

新國標及3C認證強制性新規(guī)將于4月15日正式實施,新規(guī)過渡期間,電動自行車領域的鋰電池替代“風暴”早已刮起,而為進一步搶灘電動自行車市場,鋰電企業(yè)玩起了“新花招”。

高工鋰電注意到,目前包括星恒電源、遠東福斯特、中天鴻鋰、紅橋集團等鋰電企業(yè)已經著手布局電動自行車市場的換電模式,通過鋰電池+智能換電系統(tǒng)+網點鋪設的閉環(huán)體系,實現(xiàn)新國標下用戶續(xù)航痛點的突破。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前國內電動自行車的市場保有量超過2億輛,并每年呈現(xiàn)3000多萬輛的增長態(tài)勢,按照一輛車平均用電量0.6KWh估算,3000萬輛*0.6KWh=18GWh。換電模式的興起也將帶動鋰電池在這一細分產業(yè)鏈領域的順勢增長。

實際上,“換電風口”已經觸動了資本的敏銳嗅覺。今年3月,新能源兩輪車出行服務商易騎換電宣布已完成由騰訊領投、凱輝能源基金等跟投的B輪數(shù)億元人民幣融資。除了易騎換電之外,包括e換電、哈嘍換電等多家兩輪車換電服務商也獲得了大額融資。

隨著電動自行車換電模式商業(yè)模式的成熟落地,鋰電池配比按照1:1.5的市場需求投放,這一比例也將帶動這一領域鋰電池需求的復合式增長。

換電模式“戰(zhàn)火”燃起

當前,鋰電企業(yè)正在憑借各自在電動自行車領域的市場沉淀、技術優(yōu)勢、商業(yè)模式、資源實力、售后服務等方面的突出優(yōu)勢,開啟“換電模式”的搶灘之路。

星恒電源作為《電動自行車鋰離子電池換電柜技術要求》標準的主要起草單位,自主研發(fā)了智能換電系統(tǒng),實現(xiàn)從電池——換電柜——整車無縫智能對接,用戶只需掃碼即可更換電池。

星恒電源相關負責人表示,公司推出的智能換電新模式,只需30秒時間即可讓用戶獲得滿格能量。星恒專注于電動車鋰電池高端應用市場,在電動自行車領域同樣定位高端,目前公司在全球電動自行車鋰電池累計配套800萬組。

4月,為了解決新國標要求下的電動車換電難題,遠東福斯特與廣州魔動科技簽訂框架合作協(xié)議,遠東福斯特將為魔動科技提供“鋰電池智慧能源系統(tǒng)”。

遠東福斯特總經理蔡棟表示,在乘用車領域建立好不錯的客戶口碑之后,公司正開拓更有潛力的電動自行車市場,這對于圓柱電池企業(yè)來說,是絕不亞于電動汽車的一塊大蛋糕,尤其是在新國標背景下,該領域將全面推動鋰電替代鉛酸。

致力于動力電池回收利用的服務商中天鴻鋰,憑借對于動力電池智能拆解技術的探索突破,將動力電池拆解后梯次利用于電動自行車、小儲能等細分領域,建立了回收領域的創(chuàng)新商業(yè)模式。

中天鴻鋰總經理陳進昭表示,只要技術處理得當、商業(yè)模式可行,退役動力電池可以再梯級利用于小儲能、電動自行車/摩托車、低速車、路燈等多個領域,符合國家對于動力電池梯次利用政策思路,企業(yè)也能因此取得較好的經濟效益。

此外,洪橋集團于去年12月也發(fā)布公告稱,集團計劃成立一家控股公司,統(tǒng)籌共享電池營運業(yè)務。共享電池營運業(yè)務計劃首先在電動自行車營運車輛領域展開,包括開發(fā)統(tǒng)一標準的鋰電池、布局安全方便的換電柜、App、直營和加盟相結合的商業(yè)模式等。

從諸多鋰電企業(yè)的發(fā)力布局來看,電動自行車鋰電市場“換電模式”已經燃起戰(zhàn)火。

風口與瓶頸

無疑,隨著電動自行車新國標的正式實施,鋰電池在替代鉛酸電池的過程中,市場需求必將迎來幾何式增長趨勢。而“換電模式”也將成為電動自行車領域新的市場風口。

與電動汽車不同,電動自行車換電技術要求相對低,成本要求與網點鋪設要求也更具市場基礎,對應的終端市場包含快遞、外賣等,剛需的市場需求下能夠讓此模式快速落地并形成商業(yè)閉環(huán)。

與此同時面臨的瓶頸是,一是應用場景成長空間受限。從終端應用來看,換電模式由于用電成本高,按照常規(guī)換電一次5元/天或按月收費,不在個人用戶承受范圍,因此市場空間也限制于外賣配送和小區(qū)域快遞市場。按照500萬輛的市場容量計算,未來兩年換電領域對于鋰電池的需求空間在4.5GWh左右。

二是安全規(guī)范。由于電動自行車市場對于成本較為敏感,鋰電池在不斷拆分、使用放電、更換充電之間不斷切換,不僅對于電池本身,對于充電柜的安全設計也提出了較高的要求,無論是國標法規(guī)還是相關企業(yè),對此仍需要重視與進一步完善。

三是運營商盈利微薄。有運營商這樣算了一筆賬,一個電池包每天耗電在2度上下,每天用電成本是1.7元;每組電池生產成本至少在800元以上,可用壽命大概在500次左右,每次使用成本大約是1.6元;再加上倉儲、物流、雇人放電池等成本,按照目前每天5元的收費目標最多也是微利。

四是押金高、收費高。目前,終端使用換電服務需要交數(shù)百元至上千元不等的押金,不同的換電運營商鋪設的網點不同、渠道不同,若要方便意味著用戶可能要注冊兩家以上運營商,而這樣的押金門檻無疑太高。同時,用戶也在抱怨換電模式價格收費高。

可以預見的是,一旦商業(yè)模式無法成立,換電模式也或將走向夭折 。

原標題:電動自行車鋰電池燃起“換電模式”戰(zhàn)火
 
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來源:高工鋰電
 
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