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編者按：續(xù)航里程是純電動汽車自誕生起便一直存在的痛點。由于受行駛環(huán)境、駕駛習慣、車速等因素影響較大，不同條件下的續(xù)航里程浮動明顯、難以把握，有些廠家故意將車輛等速續(xù)航里程進行大肆宣傳，而車主在實際使用過程中續(xù)航甚至會打?qū)φ邸?/span>
最近，許多媒體都開始對電動汽車的續(xù)航進行實地測試并提出自己的標準。那么，針對這一“基因性”的難題，汽車廠商都用哪些辦法來解決呢？
如前文所提到的，影響電動汽車續(xù)航的因素有很多。其中有和傳統(tǒng)燃油車相同的因素，如車身重量、風阻系數(shù)、輪胎類型、行駛時速等；還有一類則是只針對電動車的因素，如車輛三電系統(tǒng)（電池、電驅(qū)、電控）的調(diào)校、溫控系統(tǒng)、外部環(huán)境等。而主機廠提升續(xù)航也多數(shù)是追根溯源，從這些影響因素出發(fā)。
對電池“下手”：不斷提升的能量密度
電動汽車的能量來源是動力電池，提升續(xù)航最根本的手段無疑是提升電池容量。
一般來說，電池容量越大續(xù)航里程會越長。然而在單個電芯同等容量的情況下，電池包的容量越大，整車的質(zhì)量越重，動輒幾百千克的電池會對續(xù)航產(chǎn)生不利影響。因此，提升電池包的能量密度被廠家擺在了重要位置。
目前來看，規(guī)?；a(chǎn)的乘用車磷酸鐵鋰動力電池能量密度大致在140-180Wh/kg之間。三元鋰離子動力電池能量密度大致在180-260Wh/kg之間，針對不同的需求和場景二者各有優(yōu)劣。
就單體而言，三元軟包單體能量密度方面占有很大優(yōu)勢，因此也得到很多公司的青睞。由于軟包電池在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑膜包裝，重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%。而隨著技術(shù)的不斷進步，這些數(shù)值仍在不斷提高。
不久前，特斯拉宣布完成對電容器技術(shù)公司Maxwell Technologys收購，據(jù)媒體報道，Maxwell的技術(shù)可以輕松將特斯拉現(xiàn)用電池的能量密度提升30%-40%，而并不會造成成本明顯增加。這意味著其續(xù)航將有望達到800-1000公里。
不僅廠家重視，政策層面也對能量密度提出新的要求。2019年新的補貼政策中，關(guān)于電動乘用車能量密度，補貼門檻將從今年105km/kg提高到125km/kg，各個梯次的補貼額度也有所降低。
之前由工信部、發(fā)改委、科學技術(shù)部三部門發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中也提到，2020年動力電池單體能量密度要達到300Wh/kg。
固態(tài)技術(shù)：打破電池的根本結(jié)構(gòu)
人們對電池材料的探索也從未停止過。目前的技術(shù)焦點主要集中在固態(tài)電池上。
固態(tài)電池用陶瓷、玻璃或聚合物等固體材料來代替液體的電池產(chǎn)品，使用固體材料而不是可燃液體來實現(xiàn)充電和放電。這一技術(shù)可以大大提高電池的能量密度，減小體積，并降低電池起火的風險。
當然，現(xiàn)階段的原型產(chǎn)品使用壽命過短，傳導率也非常低。然而這些技術(shù)難點并非無法攻克。在未來，這一技術(shù)路線能夠輕松突破鋰離子電池無法逾越的天花板。日本的豐田、松下、日產(chǎn)，德國的大眾，國內(nèi)的寧德時代等公司都在固態(tài)技術(shù)上有相當?shù)耐度搿?br />
除此之外，還有前段時間引發(fā)熱議的氫燃料電池，也是一條頗具潛力的技術(shù)路線。
效率提升：降阻減重，電池熱管理系統(tǒng)
同燃油車一樣，純電動汽車在降低風阻和減輕車身重量方面也做了很多努力。
例如更加注重空氣動力學的車身線條，隱藏式門把手，得益于電動車架構(gòu)而更加平整的底盤，甚至某些概念車型上頗為超前的流媒體外后視鏡也有利于降低風阻。而至于車輛底部的電池包也使整車重心相比一般燃油車更加低沉。
除了車身及其他部件的輕量化外，電動汽車的電池包也需要追求更輕的重量。如選擇能量密度較高的三元材料，用鋁合金甚至碳纖維材料的下殼體代替鋼制下殼體。
而一輛純電動車上路行駛，需要電機、電池以及電控系統(tǒng)的協(xié)同工作。電機與電控能否有著最佳的表現(xiàn)，也會直接影響純電動汽車的續(xù)航里程。它既要控制能耗又要兼顧性能，并且在滿足高動態(tài)的車輛響應(yīng)頻率的同時，還要保護電池和電機的安全性。
這也是為什么我們會遇到同樣一輛車在城市路況下續(xù)航可以有500公里，而在高速路況下卻只有300公里甚至更少。在這一方面，特斯拉及比亞迪目前頗具優(yōu)勢。
另外，由動力電池的溫度變化對于其續(xù)航能力、安全性起到至關(guān)重要的作用，電池的熱管理系統(tǒng)也是各個廠家技術(shù)研發(fā)的重點之一。這對于地處嚴寒的地區(qū)或冬天氣溫較低時尤為重要。
近日，老牌供應(yīng)商大陸集團推出的集成化熱管理系統(tǒng)，號稱在相同的-10°C低溫下，能夠使電動汽車的續(xù)航提高25%左右。
另辟蹊徑：換電，增程，升級
當然，在目前技術(shù)手段難以突破的情況下，有些廠商也另辟蹊徑，通過運營和服務(wù)等手段來解決這一問題。例如蔚來的一鍵加電和換電站，理想ONE劍走偏鋒的增程式電動車，威馬最近放出的海報也預(yù)示著其有開啟為車主換電的服務(wù)。各種手段在此不一一贅述了。
除了現(xiàn)有技術(shù)在參數(shù)上的不斷發(fā)展，多樣性的電池產(chǎn)品和技術(shù)革新，正使得續(xù)航問題逐漸得到解決。相信在不久的將來，電動汽車續(xù)航里程焦慮問題將慢慢成為歷史。到那時，環(huán)保、實用、高效都將成為電動車的標簽。
最近，許多媒體都開始對電動汽車的續(xù)航進行實地測試并提出自己的標準。那么，針對這一“基因性”的難題，汽車廠商都用哪些辦法來解決呢？
如前文所提到的，影響電動汽車續(xù)航的因素有很多。其中有和傳統(tǒng)燃油車相同的因素，如車身重量、風阻系數(shù)、輪胎類型、行駛時速等；還有一類則是只針對電動車的因素，如車輛三電系統(tǒng)（電池、電驅(qū)、電控）的調(diào)校、溫控系統(tǒng)、外部環(huán)境等。而主機廠提升續(xù)航也多數(shù)是追根溯源，從這些影響因素出發(fā)。
對電池“下手”：不斷提升的能量密度
電動汽車的能量來源是動力電池，提升續(xù)航最根本的手段無疑是提升電池容量。
一般來說，電池容量越大續(xù)航里程會越長。然而在單個電芯同等容量的情況下，電池包的容量越大，整車的質(zhì)量越重，動輒幾百千克的電池會對續(xù)航產(chǎn)生不利影響。因此，提升電池包的能量密度被廠家擺在了重要位置。
目前來看，規(guī)?；a(chǎn)的乘用車磷酸鐵鋰動力電池能量密度大致在140-180Wh/kg之間。三元鋰離子動力電池能量密度大致在180-260Wh/kg之間，針對不同的需求和場景二者各有優(yōu)劣。
就單體而言，三元軟包單體能量密度方面占有很大優(yōu)勢，因此也得到很多公司的青睞。由于軟包電池在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑膜包裝，重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%。而隨著技術(shù)的不斷進步，這些數(shù)值仍在不斷提高。
不久前，特斯拉宣布完成對電容器技術(shù)公司Maxwell Technologys收購，據(jù)媒體報道，Maxwell的技術(shù)可以輕松將特斯拉現(xiàn)用電池的能量密度提升30%-40%，而并不會造成成本明顯增加。這意味著其續(xù)航將有望達到800-1000公里。
不僅廠家重視，政策層面也對能量密度提出新的要求。2019年新的補貼政策中，關(guān)于電動乘用車能量密度，補貼門檻將從今年105km/kg提高到125km/kg，各個梯次的補貼額度也有所降低。
之前由工信部、發(fā)改委、科學技術(shù)部三部門發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中也提到，2020年動力電池單體能量密度要達到300Wh/kg。
固態(tài)技術(shù)：打破電池的根本結(jié)構(gòu)
人們對電池材料的探索也從未停止過。目前的技術(shù)焦點主要集中在固態(tài)電池上。
固態(tài)電池用陶瓷、玻璃或聚合物等固體材料來代替液體的電池產(chǎn)品，使用固體材料而不是可燃液體來實現(xiàn)充電和放電。這一技術(shù)可以大大提高電池的能量密度，減小體積，并降低電池起火的風險。
當然，現(xiàn)階段的原型產(chǎn)品使用壽命過短，傳導率也非常低。然而這些技術(shù)難點并非無法攻克。在未來，這一技術(shù)路線能夠輕松突破鋰離子電池無法逾越的天花板。日本的豐田、松下、日產(chǎn)，德國的大眾，國內(nèi)的寧德時代等公司都在固態(tài)技術(shù)上有相當?shù)耐度搿?br />
除此之外，還有前段時間引發(fā)熱議的氫燃料電池，也是一條頗具潛力的技術(shù)路線。
效率提升：降阻減重，電池熱管理系統(tǒng)
同燃油車一樣，純電動汽車在降低風阻和減輕車身重量方面也做了很多努力。
例如更加注重空氣動力學的車身線條，隱藏式門把手，得益于電動車架構(gòu)而更加平整的底盤，甚至某些概念車型上頗為超前的流媒體外后視鏡也有利于降低風阻。而至于車輛底部的電池包也使整車重心相比一般燃油車更加低沉。
除了車身及其他部件的輕量化外，電動汽車的電池包也需要追求更輕的重量。如選擇能量密度較高的三元材料，用鋁合金甚至碳纖維材料的下殼體代替鋼制下殼體。
而一輛純電動車上路行駛，需要電機、電池以及電控系統(tǒng)的協(xié)同工作。電機與電控能否有著最佳的表現(xiàn)，也會直接影響純電動汽車的續(xù)航里程。它既要控制能耗又要兼顧性能，并且在滿足高動態(tài)的車輛響應(yīng)頻率的同時，還要保護電池和電機的安全性。
這也是為什么我們會遇到同樣一輛車在城市路況下續(xù)航可以有500公里，而在高速路況下卻只有300公里甚至更少。在這一方面，特斯拉及比亞迪目前頗具優(yōu)勢。
另外，由動力電池的溫度變化對于其續(xù)航能力、安全性起到至關(guān)重要的作用，電池的熱管理系統(tǒng)也是各個廠家技術(shù)研發(fā)的重點之一。這對于地處嚴寒的地區(qū)或冬天氣溫較低時尤為重要。
近日，老牌供應(yīng)商大陸集團推出的集成化熱管理系統(tǒng)，號稱在相同的-10°C低溫下，能夠使電動汽車的續(xù)航提高25%左右。
另辟蹊徑：換電，增程，升級
當然，在目前技術(shù)手段難以突破的情況下，有些廠商也另辟蹊徑，通過運營和服務(wù)等手段來解決這一問題。例如蔚來的一鍵加電和換電站，理想ONE劍走偏鋒的增程式電動車，威馬最近放出的海報也預(yù)示著其有開啟為車主換電的服務(wù)。各種手段在此不一一贅述了。
除了現(xiàn)有技術(shù)在參數(shù)上的不斷發(fā)展，多樣性的電池產(chǎn)品和技術(shù)革新，正使得續(xù)航問題逐漸得到解決。相信在不久的將來，電動汽車續(xù)航里程焦慮問題將慢慢成為歷史。到那時，環(huán)保、實用、高效都將成為電動車的標簽。
原標題：解決續(xù)航里程“痛點”的四大策略
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