編者按：目前，全國各地大約有20個省市在極力推廣這種新型能源汽車，全國氫能產(chǎn)業(yè)鏈的上市公司高達(dá)139個，然而，這其中幾乎沒有一家整車廠有核心技術(shù)，目前國內(nèi)還沒有一家企業(yè)可以做到批量化生產(chǎn)，以滿足目前商業(yè)化的需求。
8月1日，廣東佛山。在淅淅瀝瀝的雨中，一輛標(biāo)著氫燃料電池動力的公交車正駛進(jìn)南海瑞暉加氫站準(zhǔn)備加氫。然而，當(dāng)它剛剛駛進(jìn)站門，突然就停了下來——拋錨了。
“不穩(wěn)定，經(jīng)常出問題。”一位氫燃料電池公交車司機(jī)對第一財經(jīng)1℃記者說。1℃記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，類似的拋錨等現(xiàn)象，常常在這種國產(chǎn)新型“新能源”車身上出現(xiàn)，這背后，是該行業(yè)的“高歌猛進(jìn)、大干快上”。
全國目前大約有20個省市在極力推廣這種新型能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年底，全國共有氫燃料電池汽車2000多輛。按照行業(yè)預(yù)計，未來十幾年的時間里，這個數(shù)量要增長1000倍。
1℃記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，為了搭上氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)這艘“萬億元”級航空母艦，行業(yè)亂象此起彼伏，僅僅成立幾年就宣稱掌握氫能燃料電池核心技術(shù)、具有產(chǎn)業(yè)化能力的企業(yè)不在少數(shù)，甚至有的企業(yè)把燃油車直接改裝成氫燃料電池汽車對外展示，以吸引政府、投資人和公眾。
與美國、日本等國家相比，中國氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)缺失、自主化程度不高、產(chǎn)業(yè)化不足等一系列問題，造成了車輛可靠性和耐久性較差的現(xiàn)狀。這讓部分業(yè)內(nèi)人士頗感擔(dān)憂。
“中國大規(guī)模發(fā)展燃料電池汽車，尚未經(jīng)過嚴(yán)格的科學(xué)論證，產(chǎn)業(yè)鏈更不完備，仍需要認(rèn)真準(zhǔn)備，厚積薄發(fā)，而不是大干快上。”國家氣候戰(zhàn)略中心學(xué)術(shù)委員會主任李俊峰對1℃記者說。
似曾相識的“氫能”競賽
李岑（化名）是中國一家氫燃料電池汽車關(guān)鍵設(shè)備供應(yīng)商的項目經(jīng)理，8月2日，在接受1℃記者采訪時，他剛剛從云南出差回來。在云南的那幾天，他與一家汽車整車廠為一批即將上路的氫燃料電池汽車做前期的準(zhǔn)備工作。
整個行業(yè)在提速。2018年5月以來，尤其是2019年氫能被寫入政府工作報告，以及國家出臺加大對氫能產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的力度以后，全國各地開始加入一場發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的競賽。
最近的例子有，《四川日報》8月1日報道稱，成都最近印發(fā)的《成都市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019—2023年）》提出，到2023年，成都?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)力爭實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入超過500億元，建設(shè)全國知名的氫能產(chǎn)業(yè)高端裝備制造基地。
相比成都，“借助冬奧契機(jī)，建立清潔、低碳、安全、高效的能源體系”的河北省張家口市目標(biāo)更高。6月12日，將在2022年舉辦冬奧會的張家口發(fā)布的《氫能張家口建設(shè)規(guī)劃(2019—2035年)》提出，計劃在2021年建成國內(nèi)氫能一流城市，到2035年全市氫能及相關(guān)產(chǎn)業(yè)累計產(chǎn)值達(dá)到1700億元。而2018年，張家口GDP是1536億元。
如今，“清潔、低碳、安全、高效”已經(jīng)成為了氫能的標(biāo)簽，甚至有推崇者稱，氫能將是21世紀(jì)的“終極能源”。
作為打通龐大而復(fù)雜的氫能產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，氫燃料電池汽車似乎成了各地方政府拉動經(jīng)濟(jì)、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的最佳選擇。和佛山一樣，在成都和張家口的馬路上，就已經(jīng)有一批氫燃料電池汽車在到處奔跑。
如今，全國至少有20個省市做出類似成都和張家口一樣的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，而且形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)群，涌現(xiàn)出像如皋、佛山、張家口、武漢等有代表性的一些城市。
行業(yè)甚至傳出有關(guān)部門要發(fā)布“十城千輛”氫燃料電池汽車的推廣計劃。根據(jù)“計劃”，包含北京、上海、成都、蘇州、張家口等在內(nèi)的十個城市將率先在2019年推廣這種汽車。
“有這樣的傳聞，但目前還沒看到相關(guān)文件。”某地方政府的一位負(fù)責(zé)氫能產(chǎn)業(yè)口的官員對1℃記者說。不過，他表示，這也符合現(xiàn)在氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展預(yù)期。
由中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院和全國氫能標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會聯(lián)合組織編著的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》預(yù)計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達(dá)到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達(dá)到200萬輛，占全國汽車總產(chǎn)量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。
歷史是相似的，“十城千輛”計劃在10年前就出現(xiàn)在電動汽車中。2009年，科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部四部委共同發(fā)布了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。該計劃實施后，中國掀起了一場轟轟烈烈的新能源電動汽車競賽。
能源巨頭紛紛加入到這場“氫能”競賽。這些巨頭有國家能源集團(tuán)、國家電投集團(tuán)、中國石油、中國石化等能源央企。
1℃記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些與氫能幾乎沒有關(guān)系的企業(yè)也加入了這場造車運動，其中有不少上市公司：五龍集團(tuán)（00729.HK）、雄韜股份（002733.SZ）、尤夫股份（002427.SZ）、超威集團(tuán)（00095.HK）、先導(dǎo)智能（300450）、浩能科技、星云科技、凱恩股份（002012.SZ）、銀隆新能源、新宙邦（300037）等，這些企業(yè)此前主營鋰離子動力電池等業(yè)務(wù)。但如今，它們都將氫燃料電池當(dāng)作公司未來的主營業(yè)務(wù)之一。
此外，來自專門研究氫能產(chǎn)業(yè)的香橙會研究院的數(shù)據(jù)顯示，目前，全國氫能產(chǎn)業(yè)鏈的上市公司高達(dá)139個。
在氫燃料電池汽車行業(yè)浸淫多年的李岑發(fā)現(xiàn)，這兩年來，不管是氫燃料電池汽車設(shè)備供應(yīng)商，還是整車企業(yè)都在與時間賽跑。“我們匆匆忙忙地做出一個氫燃料電池汽車系統(tǒng)，車廠匆匆忙地進(jìn)行組裝。”他對1℃記者說，“說白了，有些企業(yè)就是搶著拿補(bǔ)貼。”
高補(bǔ)貼正成為氫燃料電池車商業(yè)化的重要推手。比如，2017年廣州車展期間，有車企推出燃料電池寬體輕客車，官方指導(dǎo)價130萬元，其中，國家補(bǔ)貼50萬元、地方補(bǔ)貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元，補(bǔ)貼高達(dá)77%。根據(jù)國家新能源汽車購車補(bǔ)貼政策，氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼到2020年前不退坡。
贈補(bǔ)的“野雞”企業(yè)與缺失的核心技術(shù)
李岑發(fā)現(xiàn)，目前中國的氫燃電池汽車整車廠，嚴(yán)格來說都是組裝廠。“幾乎沒有一家整車廠有核心技術(shù)，很多都是臨時性找供應(yīng)商提供設(shè)備進(jìn)行組裝。”
一家正在進(jìn)軍氫燃料電池汽車整車業(yè)務(wù)的汽車企業(yè)高管就向1℃記者坦誠：“我們就是一家‘江湖’公司。”
1℃記者在中國裁判文書網(wǎng)輸入“氫燃料電池汽車”等關(guān)鍵詞時發(fā)現(xiàn)，有的氫能企業(yè)為了向外界展示自己擁有氫燃電池汽車的實力，甚至把燃油車改裝成氫燃料電池汽車。
比如，2018年11月1日，中國裁判文書網(wǎng)公布的由江蘇省昆山市人民法院審理的一起民事案件的判決書顯示，“為了給政府、投資人展示氫燃料電池汽車技術(shù)，包括拍攝企業(yè)宣傳片、《影響力人物》、參加北京國際車展等活動需要”，2016年，中氫公司（蘇州中氫能源科技有限公司）找到了奧思源公司。根據(jù)雙方簽訂的合同，奧思源公司需要幫助對方把一輛燃油車改裝為氫燃電池汽車。
簽訂合同后，由于種種原因，中氫公司把奧思源公司告上了法院，此事也由此公之于眾。資料顯示，中氫公司總部位于昆山，主要從事“氫能及燃料電池動力系統(tǒng)的相關(guān)研發(fā)、推進(jìn)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)化與落地”的工作。
2015年才成立的中氫公司，其母公司為中氫集團(tuán)，后者是在中氫公司的基礎(chǔ)上成立起來的。目前，中氫集團(tuán)在河北滄州、廣東深圳都成立了氫能科技公司。1℃記者從該集團(tuán)官網(wǎng)公布的消息中發(fā)現(xiàn)，中氫集團(tuán)正在與河北、山西等地方政府和相關(guān)企業(yè)就氫能產(chǎn)業(yè)開展合作。
“在與我們合作的整車企業(yè)中，有一些是‘野雞企業(yè)’。”另一名氫燃料電池汽車設(shè)備供應(yīng)商高管這樣對1℃記者說，“你無法知道，他們在組裝過程中是否存在各種各樣的問題。”
在以上受訪者看來，這就是目前中國氫燃料電池汽車出現(xiàn)故障機(jī)率太高的重要原因之一。魚龍混雜的現(xiàn)實背后，是核心技術(shù)的窘困與尷尬。
談及目前國內(nèi)氫燃料電池汽車的現(xiàn)狀時，李岑向1℃記者直言，由該公司提供設(shè)備的氫燃料電池汽車，平均每個月有七成的車輛因為在路上拋錨等各種問題需要回廠返修。
“車輛出現(xiàn)故障很正常，但出故障的幾率太高的時候就不正常了。故障幾率太高，是國內(nèi)氫燃料電池汽車的通病。”李岑說，有時候，一些氫燃料電池汽車在路上跑著跑著就不動了。
張銳明是廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司（下稱“泰羅斯”）總經(jīng)理，他在接受1℃記者采訪時這樣總結(jié)國內(nèi)的氫燃料電池汽車：性能差、效率低、壽命短。
目前，氫燃料電池動力系統(tǒng)的核心技術(shù)，主要掌握在美國、加拿大和日本等少數(shù)國家的手中。氫燃料電池動力系統(tǒng)在氫燃料電池汽車的成本中，占比大約50％或更高。
就像張銳明所說的那樣，中國氫能產(chǎn)業(yè)鏈的短板尤其明顯。由上海智能新能源汽車科創(chuàng)功能平臺今年編寫的《長三角氫能與燃料電池汽車創(chuàng)新發(fā)展白皮書》顯示，中國氫燃料電池領(lǐng)域核心技術(shù)仍未完全突破，部分核心零部件尚未產(chǎn)業(yè)化。
2017年，東風(fēng)、福田、宇通等8家車企共生產(chǎn)1272輛氫燃料電池商用車。但清華大學(xué)氫燃料電池實驗室主任王誠曾向媒體指出：“這1272輛車的催化劑大部分都是進(jìn)口的，膜電極（膜材料）幾乎是全部進(jìn)口。”
“嚴(yán)格來說，中國氫燃料電池動力系統(tǒng)汽車的核心技術(shù)上，有九成的需要進(jìn)口。”張銳明說，“越是核心的技術(shù)進(jìn)口越貴。”
以膜材料未來為例，根據(jù)市場現(xiàn)狀，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸質(zhì)子交換膜)價格幾元甚至近十元，每一輛車需要平方米級別的膜材料。這意味著，僅膜材料這一個部件，一輛車就得攤上幾萬元甚至十幾萬元的成本。
這直接推高了整輛氫燃料電池汽車的造價。在國內(nèi)，同樣一款公交車，使用氫燃料電池的是燃油車的三至五倍。
在這樣的現(xiàn)實環(huán)境下，氫燃料汽車制造商不得不依靠大量的補(bǔ)貼。高額補(bǔ)貼反過來成為一些企業(yè)不惜跨界，蜂擁而至的動力。
補(bǔ)貼“進(jìn)口技術(shù)”和“組裝車”意義不大
“把車做出來容易，但做電池實在太難了。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受1℃記者采訪時說，“現(xiàn)在，我們不宜著急規(guī)?；a(chǎn)，不宜到處上馬。沒有技術(shù)，光是把國外的進(jìn)口技術(shù)引進(jìn)來去組裝成車，意義不大。”
由于此前中國在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投入太少，對產(chǎn)業(yè)化的前期研發(fā)工作也沒有持續(xù)性的投入，導(dǎo)致國內(nèi)氫燃料電池汽車“性能差、效率低、壽命短”，與美國、日本等國家還存在著巨大差距。
這種差距，主要表現(xiàn)在核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化方面。以催化劑來說，張銳明告訴1℃記者，目前國內(nèi)還沒有一家企業(yè)可以做到批量化生產(chǎn)，以滿足目前商業(yè)化的需求。
催化劑是燃料電池電堆（下稱“電堆”）的關(guān)鍵材料之一，其作用是促進(jìn)氫、氧的氧化還原過程。電堆位于燃料電池動力系統(tǒng)內(nèi)部，是后者的核心設(shè)備。
氫燃料電池汽車主要有四大核心部件：燃料電池動力系統(tǒng)、高壓儲氫系統(tǒng)、主DCDC（即電平轉(zhuǎn)換器）和電動機(jī)。其中，高壓儲氫系統(tǒng)儲存高壓氫氣，燃料電池負(fù)責(zé)發(fā)電，主DCDC負(fù)責(zé)將燃料電池發(fā)出的電調(diào)整至汽車所需電壓，電動機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛。
和催化劑一樣，電堆里的膜材料、雙極板等關(guān)鍵材料也存在同樣的問題。比如，作為一種高分子材料，膜材料薄如蟬翼，是其制作過程異常復(fù)雜，對工藝、設(shè)備等基礎(chǔ)工業(yè)技術(shù)要求極高。雙極板對切割、成型、涂層、密封、焊接工藝水平等基礎(chǔ)工業(yè)技術(shù)也有極高的要求。“只要其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個雙極板就壞掉了。”張銳明說。
除此之外，在氫能燃料電池動力系統(tǒng)的其他領(lǐng)域，如空壓機(jī)、加濕器、氫循環(huán)系統(tǒng)等，國內(nèi)僅有部分實驗性或小批量產(chǎn)品。
王秉剛的另一身份是科技部國家“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，曾在20年前參與了中國氫燃料電池汽車研發(fā)的相關(guān)工作。
他向1℃記者表示，中國氫燃電池汽車在產(chǎn)業(yè)鏈和電池技術(shù)問題方面還“有很大的問題，與國外差得太遠(yuǎn)，國內(nèi)的電堆研究目前還沒有走出實驗室”。因此，在技術(shù)尚未取得明顯突破前，最好是在有條件的區(qū)域和車企進(jìn)行試點。
李俊峰持有與王秉剛同樣的觀點。他向1℃記者表示，中國需要“吸取電動汽車的經(jīng)驗教訓(xùn)，部署2~3家企業(yè)，高起點起步，努力縮小與豐田的差距”。
李俊峰認(rèn)為，中國現(xiàn)階段并不需要大規(guī)模發(fā)展氫燃料電池汽車，因為燃油汽車在今后10~20年內(nèi)還是汽車主流，此外電動汽車，尤其是小型轎車已經(jīng)具備規(guī)?；a(chǎn)的條件，燃料電池汽車與之競爭沒有顯著優(yōu)勢。如確需發(fā)展，必須掌握核心技術(shù)，建立自己完備的產(chǎn)業(yè)鏈，不能像傳統(tǒng)汽車工業(yè)一樣，全行業(yè)是洋品牌的“加工廠”。
如果核心技術(shù)一直這樣掌握在別人手中，屆時一旦被卡脖，成千上萬輛氫燃料汽車集體趴窩的場景將是何等觸目驚心。
王秉剛等受訪者表示，國家出臺的補(bǔ)貼政策，氫燃料電池汽車企業(yè)應(yīng)該用來進(jìn)行基礎(chǔ)性研究，而不是著急地生產(chǎn)汽車。
在這方面，張銳明持有相同的觀點。
張銳明是一名美籍華裔科學(xué)家，在美國的20余年間，他一直從事氫能燃料電池產(chǎn)品的開發(fā)，曾參與全球第一輛燃料電池巴士的開發(fā)。2016年，作為國際知名燃料電池專家的他，回國組建了泰羅斯。目前，該公司以研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車用燃料電池動力系統(tǒng)為主。
在一些公開場合，常常有人這樣問張銳明：“你從美國回來，你們泰羅斯正在干什么？”他的回答是：“不求快，不求新，不求多，不求拋頭露面，只求慢慢地整合供應(yīng)鏈，把產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)做扎實。”
但現(xiàn)實中，張銳明說他自己做得太苦、太難了。“這需要很多時間，但不這樣做，那就沒有意義了。沒有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和核心的技術(shù)，我們拿什么去跟外國人拼？”他說，“我一直相信，只要扎扎實實去做，假以時日，中國氫燃料電池汽車行業(yè)一定會起來的。”
原標(biāo)題：氫燃料汽車“拋錨”背后：核心技術(shù)不多，“野雞”企業(yè)不少
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