編者按：隨著新能源車的退坡，大多數(shù)企業(yè)開始使用磷酸鐵鋰電池，預計磷酸鐵鋰電池將開拓出新的市場。
新能源汽車補貼退坡后，一個現(xiàn)象是A00級純電動車銷量下滑，二是部分車企開始沿用磷酸鐵鋰電池。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2014年到2019年8月純電動車中，A00級車型累計銷量78.16萬輛，在純電動車市場占有率為40.26%，為純電動市場上主力車型。
但是2019年1-8月A00級車型銷量僅為9.89萬輛，如果按現(xiàn)在的增長趨勢預估2019年全年能達到14.83萬輛的銷量的話，相比于2018年A00級車型至少縮水一半以上。
而搶占A00級車市場的，正是A級車銷量的大幅增長，前八個月A級車占純電動車市場份額已達到53.18%。
A級車增長， A00級車市的萎靡，跟不斷調整的補貼政策有很大關系。
2019年3月26日，政策上取消針對250km續(xù)航以下的車型補貼之后，2019年及2018年4、5月份銷量差距拉大，6月25日取消地方購置稅補貼之后，7、8月份銷量較去年萎縮幅度較大。
此外，8月銷量走勢稍低于7月走勢，呈現(xiàn)相對疲軟特征，這是歷年少見的8月環(huán)比下降的特征。
整體上看，補貼政策調整之后，A00級純電動車型銷量萎縮趨勢比較明顯。不過，雖然現(xiàn)在A00級純電動車型銷量有所萎縮，但是國家對于低速電動車的管制以及汽車下鄉(xiāng)等政策的作用，未來微型車可能還會有一定的市場。
目前來看，為了應對補貼退坡的影響，將續(xù)航里程提升至250km以上成了眾多車企應對的策略之一。但是，續(xù)航的提升意味著電池等各項成本相應提升，畢竟一輛電動車中電池成本接近整車成本的40%的比例。
以目前幾款主流的微型電動車來看，主要使用的都是鋰電池。
但是很明顯的是，江淮iEV6E目前使用的就是磷酸鐵鋰電池，電池容量和續(xù)航里程居于幾款主流微型車前列，價格優(yōu)勢也比較明顯。
除此之外，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第8批）披露的車型中，奇瑞新能源新款小螞蟻車型將三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，電芯由寧德時代提供。
換用磷酸鐵鋰電池，成本是一個很大的因素。
按磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)價格為0.9元/wh，三元鋰電池電池系統(tǒng)價格為1.1元/wh來算，以奇瑞eQ1搭載的35kwh的電池容量來計算，兩者光電池系統(tǒng)成本上相差1.05萬。
而根據(jù)最新的補貼標準，奇瑞eQ1的補貼在1.296-1.782萬元之間。如果繼續(xù)使用三元鋰電池，補貼退坡之后，每輛車的成本至少增加2.3萬元左右。
所以，可能會有更多企業(yè)為了降本使用磷酸鐵鋰電池，不管是應用在微型車還是其他新能源車型上。
8月22日，在比亞迪中報業(yè)績說明會上，王傳福表示公司在2020年5-6月份推出下一代磷酸鐵鋰電池，體積/能量密度提升50%，壽命達8年120萬公里，成本降節(jié)約30%，屆時會搭載在比亞迪漢上面，續(xù)航里程將達到500-600km。
2018年，比亞迪表示磷酸鐵鋰當時磷酸鐵鋰單體能量密度165wh/kg，包體能量密度140wh/kg，未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至180wh/kg，包體提升至160wh/kg。
如果真如比亞迪所言，在技術上磷酸鐵鋰電池能有進一步突破，不僅是微型電動車，更高續(xù)航要求的車型磷酸鐵鋰也能滿足。
所以目前來看，補貼退坡或者完全取消之后，或許會成為磷酸鐵鋰電池的一個新增長動力。
此外，除了在成本上磷酸鐵鋰電池有優(yōu)勢。磷酸鐵鋰材料特性上磷酸鐵鋰電池也有部分優(yōu)勢。
一方面，安全性上，磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，但是三元鋰電池則低于300度，所以自燃的風險較低。
另外，由于磷酸鐵鋰中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，所以在高溫或者過充的時候發(fā)生結果崩塌發(fā)熱或者是形成強氧化物質的可能性比較小，即便是針刺或短路中出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象，但是不太會造成爆炸事件。
磷酸鐵鋰的第三個優(yōu)勢是循環(huán)壽命長，一般充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次之后才開始衰減，使用壽命可達十年左右，但是三元鋰電池充放電次數(shù)僅為2000次，壽命僅為6年。
此外，磷酸鐵鋰具有的快速充放電等特性也將成為其日后市場優(yōu)勢。
所以綜合來看，磷酸鐵鋰電池如果在核心要素能量密度上有所突破，可能會在補貼取消之后開拓一片新的市場。
原標題：補貼取消之后磷酸鐵鋰電池或將開拓出新的市場
掃描關注微信
寧德時代吳凱...
天合光能陳奕...
劉巖: 追光行...
黃震院士：大...