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編者按：
作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu)，而且可以提高材料的循環(huán)和倍率性能。但是鈷在地殼中的含量較低，全球陸地鈷的儲量約為710萬噸。如果不考慮回收，2026年以后，鈷將供不應(yīng)求，無法支撐新能源汽車的發(fā)展。盡管目前電池的“高鎳低鈷”趨勢滿足了降本需求，但“高鎳低鈷”可能會導(dǎo)致電池過熱，安全性會受到影響。要做到真正的“無鈷化”，必須要有一定的技術(shù)突破。


為盡快擺脫資源束縛，降低成本，多家動力電池企業(yè)加大力度研發(fā)無鈷電池。


受疫情等因素影響，原計劃于今年4月舉辦的特斯拉“電池日”再度跳票，馬斯克口中的無鈷電池依舊神秘感十足。

然而，長城控股集團旗下的蜂巢能源科技有限公司（以下簡稱蜂巢能源）卻先行一步，正式推出NMX無鈷電池，成為全球第一家成功研發(fā)出無鈷電池的企業(yè)。

“鑒于鈷的穩(wěn)定性能，無鈷電池將成為未來動力電池的一個重要發(fā)展趨勢。”蜂巢能源總裁楊紅新說。

事實上，自今年初坊間傳出國產(chǎn)特斯拉將使用寧德時代的“無鈷電池”后，資本市場便聞“鈷”而動，雖然后來特斯拉所謂的無鈷電池僅僅是一份合作協(xié)議。

不過，目前動力電池領(lǐng)域?qū)?ldquo;無鈷”的關(guān)注已空前高漲。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，“這主要是源于動力電池?zé)o鈷化可以降低成本”。

“降本”驅(qū)動電池“無鈷”

當前，新能源汽車市場常用電池分別為以鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）為主要材料的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。研究機構(gòu)EVTank最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~4月，國內(nèi)NCM三元鋰電池裝機量占比升至72.87%，依然是動力電池市場中的“王者”。

而正是這位“王者”身上的鈷元素，成為影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性的重要因素。據(jù)記者了解，作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu)，而且可以提高材料的循環(huán)和倍率性能。但是鈷在地殼中的含量較低，豐度僅為0.0025%，全球陸地鈷的儲量約為710萬噸。如果不考慮回收，2026年以后，鈷將供不應(yīng)求，無法支撐新能源汽車的發(fā)展。

而隨著新能源汽車保有量的迅速增長，鈷價格也從2016年的12萬元/噸一度飆升至2018年的60萬元/噸，即便是在當前，鈷價依然維持在24萬元/噸。這使得電池成本居高不下。

以A級電動車（緊湊型車，車身長度在4.2~4.6米）為例，動力電池成本基本占到整車成本近一半，其成本若難以進一步下降，在補貼完全退坡之后，將會導(dǎo)致電動汽車生產(chǎn)企業(yè)難以正常盈利。

為應(yīng)對鈷短缺，許多電池制造商早已開始對三元鋰電池“增鎳降鈷”，以期降低成本。據(jù)悉，部分三元鋰電池中含鈷比例已從較早的鈷酸鋰中的59%，降至目前普遍應(yīng)用的NCM523電池的12%，后又降至NCM811中的7%。而松下、特斯拉等企業(yè)更是對外宣稱，目前三元鋰電池鈷含量可降至3%。

但有分析指出，盡管目前電池的“高鎳低鈷”趨勢滿足了企業(yè)的降本需求，但另一方面“高鎳低鈷”可能會導(dǎo)致電池過熱，容易引起燃燒，安全性會受到影響。所以，要做到真正的“無鈷化”，必須要有一定的技術(shù)突破。

多種路線博弈

為盡快擺脫資源束縛，降低成本，多家動力電池企業(yè)加大力度研發(fā)無鈷電池。

今年初，比亞迪推出了基于磷酸鐵鋰電池的刀片電池，宣稱該電池在安全性和電池壽命方面有較大優(yōu)勢。由于磷酸鐵鋰電池屬于“無鈷電池”，所以有業(yè)內(nèi)人士認為，比亞迪此舉走在了特斯拉“無鈷電池”的前面。

比亞迪方面認為，刀片電池利用形狀特點提升了電池包縱向的利用率，緩解磷酸鐵鋰能量密度先天不足的局限性，再加上無模組技術(shù)，PACK層面減少連接件的數(shù)量，在成本下降30%的同時，電池能量密度提升50%。

寧德時代選擇了基于磷酸鐵鋰電池發(fā)展無鈷電池的技術(shù)路徑。寧德時代推出的CTP（Cell To Pack）技術(shù)，通過省去電池模組，對電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化，從而實現(xiàn)大幅降本。

LG化學(xué)、松下等外資企業(yè)目前仍以采用NCM電池為主，但兩家公司也正著手研究，通過研發(fā)四元電池等方式，盡量減少鈷元素的使用量及依賴程度?！?ldquo;無論是寧德時代的CTP方案，還是比亞迪的刀片電池，都屬于電池結(jié)構(gòu)設(shè)計上的改變，本質(zhì)上還是堆電芯，擠空間，而非材料上的創(chuàng)新。”王子冬在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，“早在2003年，第二代豐田普銳斯就將此前的圓柱形鎳氫電池改為新型方形鎳氫電池，這與比亞迪‘刀片電池’的思路如出一轍。”

王子冬稱：“無鈷電池既包括磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池，也包括一些新型技術(shù)路線，這其中最關(guān)鍵的技術(shù)在于用什么可以代替鈷在動力電池中的支撐作用。”

蜂巢能源給出的技術(shù)路線，與寧德時代、比亞迪采用的無鈷技術(shù)路線不同，NMX電池首度被提出。但最終能實現(xiàn)多大的降本比例，現(xiàn)在仍無法判斷。

“現(xiàn)在無鈷電池的材料比有鈷的還貴，你去買一塊寧德時代811的電池，再去買一塊該品牌523的電池，一比便知。”王子冬坦言，當前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中存在的問題很多，情況復(fù)雜，并不是把鈷去掉了，就能馬上降低電池成本。

但新能源汽車未來的發(fā)展前景，仍在推動著動力電池企業(yè)在“無鈷”的研發(fā)之路上快馬加鞭。根據(jù)規(guī)劃，2025年我國新能源汽車新車銷量占比將達到25%。另據(jù)預(yù)測，2035年全球新能源汽車的市場滲透率將達到50%。這意味著誰率先在“無鈷電池”上實現(xiàn)突破，誰將在未來市場中占據(jù)紅利。



 原標題：動力電池打響“無鈷”爭奪戰(zhàn) 誰將占據(jù)未來紅利？