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i編者按：
換電的好處是顯而易見(jiàn)的，不過(guò)換電的路走起來(lái)并不輕松。畢竟，特斯拉、比亞迪這兩家全球銷量最大的新能源車企都“戰(zhàn)略撤退”和按兵不動(dòng)，可知其并非坦途。當(dāng)前換電技術(shù)的瓶頸問(wèn)題任何一個(gè)如果不能夠妥善解決，換電模式的推行都會(huì)阻力重重。


對(duì)于換電模式，大佬們的意見(jiàn)很不統(tǒng)一。

寧德VS比亞迪：道不同，不相為謀！

目前來(lái)看，換電基本可以分為兩個(gè)陣營(yíng)：一邊是蔚來(lái)、北汽、寧德時(shí)代的支持派；另一邊是特斯拉、比亞迪的反對(duì)（質(zhì)疑）派。

這究竟是天才在左，還是瘋子在右？

較早前，寧德時(shí)代和比亞迪因?yàn)橐桓?ldquo;刺”的問(wèn)題，針?shù)h相對(duì)，弄得不可開(kāi)交。一向非常注重儀態(tài)的的寧德時(shí)代，卻被比亞迪手中的“小鋼針”軋得直跳腳，看來(lái)確實(shí)是被軋“疼”了，廣大瓜友們也津津樂(lè)道于“千載難逢”的撕逼大戰(zhàn)。

有意思的是，寧德時(shí)代和比亞迪這兩家企業(yè)的“帶頭大哥”，對(duì)換電的看法也頗“不能茍同”。

今年5月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在接受路透社采訪時(shí)表示，公司正在開(kāi)發(fā)換電和電池維護(hù)服務(wù)。隨后，在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)潘健也跟著搖旗吶喊：“CATL目前在探索車電分離，（以及）電池后市場(chǎng)的維修保養(yǎng)上的新業(yè)務(wù)。”

而比亞迪董事長(zhǎng)王傳福則曾公開(kāi)表達(dá)過(guò)對(duì)換電模式的質(zhì)疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大矛盾。

從行動(dòng)上來(lái)看，作為當(dāng)今全球最大的動(dòng)力電池龍頭，寧德時(shí)代確實(shí)在積極布局換電業(yè)務(wù)。去年，寧德時(shí)代就與哈啰出行、螞蟻金服宣布共同出資10億元成立合資公司，在全國(guó)范圍內(nèi)為兩輪電動(dòng)車建設(shè)換電站。

根據(jù)目前國(guó)內(nèi)推崇換電模式的車企來(lái)看，最為典型的代表就是蔚來(lái)和北汽，而這兩家車企的動(dòng)力電池供應(yīng)商都有寧德時(shí)代的身影。

特斯拉：不玩了，你們折騰吧！

這種熱鬧事，特斯拉CEO馬斯克也加入了話題討論。這一次，馬斯克站臺(tái)的是老對(duì)手比亞迪，而不是剛剛與之達(dá)成友好合作關(guān)系，并為其供貨的寧德時(shí)代。

馬斯克對(duì)換電的看法是：不看好！

但實(shí)際上，馬斯克最初的想法并不是這樣的。

2013年6月，特斯拉曾現(xiàn)場(chǎng)展示過(guò)耗時(shí)93秒的Model S換電技術(shù)。不過(guò)很快，在之后的2015年的特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克又宣布放棄換電模式，轉(zhuǎn)而專注于推廣超級(jí)充電站。

馬斯克聲稱：“我們之所以推出換電技術(shù)，是看人們是否會(huì)選擇這樣的(充電方式)。所以又打造了換電技術(shù)可以在90秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充。基于目前的狀況，(換電技術(shù))將來(lái)的推廣價(jià)值不是很大，不出意外的話……”

馬斯克為何放棄了？據(jù)說(shuō)，特斯拉換電服務(wù)的客戶體驗(yàn)極其不佳。特斯拉的一次換電服務(wù)的價(jià)錢為60-80美元之間，面向已經(jīng)習(xí)慣了完全免費(fèi)的超級(jí)充電站服務(wù)的車主，當(dāng)然不買賬了。

實(shí)際上，不僅是用戶要增加使用成本，換電站本身的設(shè)施成本和運(yùn)營(yíng)成本都非常高昂。

早在十幾年前，國(guó)外就已經(jīng)有家名為BetterPlace的公司在研究換電技術(shù)，2007年剛成立不久的Better Place就在以色列開(kāi)始摸索換電模式。后來(lái)還和日產(chǎn)、雷諾簽訂了高達(dá)10萬(wàn)輛專屬電動(dòng)車的合作協(xié)議。甚至Better Place還來(lái)中國(guó)搞推銷，在2010年與奇瑞合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)車，并且在廣州設(shè)立了中國(guó)南方電網(wǎng)換電體驗(yàn)中心。

然而持續(xù)的大規(guī)模投入?yún)s與緩慢的微薄回報(bào)形成巨大反差，過(guò)高的成本讓其商業(yè)模式根本不可持續(xù)，這使得Better Place很快走向了絕境。

與之開(kāi)展深度合作的雷諾汽車CEO戈恩則宣判道，“換電模式是死路一條”。

蔚來(lái)+北汽：咱們統(tǒng)一戰(zhàn)線！

不過(guò)，雖然特斯拉、比亞迪都表示“不玩了”，蔚來(lái)和北汽這幾年卻做得不亦樂(lè)乎。

根據(jù)蔚來(lái)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，截止至2020年5月，NIO Power已在全國(guó)58個(gè)城市部署了131座換電站，換電單量累計(jì)超過(guò)50萬(wàn)次，折合充電里程超過(guò)1億公里?，F(xiàn)在的蔚來(lái)?yè)Q電站，基本上可以實(shí)現(xiàn)10分鐘以內(nèi)完成換電，基本上可以媲美燃油車的加油速度。

據(jù)說(shuō)，每次換電時(shí)車主還能享受到免費(fèi)的電池和整車電氣系統(tǒng)檢測(cè)，確保整車和電池處于健康狀態(tài)，還能讓用戶持續(xù)享受電池技術(shù)發(fā)展的紅利，在容量更大、性能更優(yōu)的電池推出后可以輕松升級(jí)，持續(xù)為用戶帶來(lái)更好的智能電動(dòng)汽車使用體驗(yàn)。

蔚來(lái)的換電模式不乏重量級(jí)的擁躉。中國(guó)工程院院士陳立泉公開(kāi)表示，當(dāng)前全球電動(dòng)汽車的安全問(wèn)題與里程問(wèn)題都跟鋰離子電池有關(guān)系，電池快充技術(shù)雖可一時(shí)滿足續(xù)航快速回血的便利，但長(zhǎng)久來(lái)說(shuō)，對(duì)電池壽命不利，更“建議考慮類似蔚來(lái)的換電模式。”

額，不知陳院士是不是也買了ES6 or ES8？體驗(yàn)酸爽嗎？

再來(lái)看北汽。截止到2020年一季度末，北汽新能源已實(shí)現(xiàn)北京、廈門、廣州等15個(gè)城市的換電業(yè)務(wù)布局，運(yùn)營(yíng)換電車輛約1.7萬(wàn)輛，建設(shè)換電站203座。早在2018年，北汽新能源就正式推出了其首款對(duì)私換電車型——EU快換版。該車型能夠承載超過(guò)300kg重的電池，經(jīng)受住超10,000次換電過(guò)程沖擊的檢測(cè)。

北汽新能源負(fù)責(zé)人聲稱：“我們已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)3分鐘換電，比燃油車加油的速度更快。不僅如此，北汽新能源設(shè)定的3.0版本換電站，可在換電設(shè)備和云平臺(tái)上完成操作，屆時(shí)，換電只需要1分鐘。”

值得注意的是，北汽新能源換電模式對(duì)所有車企開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)，目前已經(jīng)有很多車企按照北汽的換電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電池包的匹配。據(jù)說(shuō)一汽與長(zhǎng)安這兩家國(guó)家隊(duì)，也都有意愿加入到北汽新能源換電模式當(dāng)中來(lái)。未來(lái)，或許各家車企的動(dòng)力電池是用寧德時(shí)代的還是比亞迪的倒是無(wú)所謂了，但電池標(biāo)準(zhǔn)肯定是一樣的。

2020開(kāi)年以來(lái)，政策的東風(fēng)也來(lái)了。今年的財(cái)政補(bǔ)貼政策規(guī)定，換電模式車型不受30萬(wàn)價(jià)格紅線制約。這一規(guī)定可看作是國(guó)家對(duì)換電模式的支持與肯定。前不久，工信部部長(zhǎng)苗圩還談到，未來(lái)將鼓勵(lì)換電模式的發(fā)展，繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

值得注意的是，今年工信部公示的申報(bào)第333批公告中，首次出現(xiàn)“換電型純電動(dòng)從多用途乘用車”這名稱。結(jié)合近期的換電政策持續(xù)加碼的大背景來(lái)看，通過(guò)公告對(duì)換電車型的單列，為未來(lái)?yè)Q電模式發(fā)展提供必要的政策支持，及商業(yè)支撐已經(jīng)具備實(shí)施基礎(chǔ)。

擼起袖子加油干？

換電的好處是顯而易見(jiàn)的，不僅換電快、用戶還不必?fù)?dān)心電池衰減問(wèn)題，電池常換常新。有了政策支持，蔚來(lái)、北汽可以“擼起袖子加油干”了，不過(guò)換電的路走起來(lái)并不輕松。畢竟，特斯拉、比亞迪這兩家全球銷量最大的新能源車企都“戰(zhàn)略撤退”和按兵不動(dòng)，可知其并非坦途。

前面說(shuō)過(guò)了成本問(wèn)題，特斯拉、Better Place、雷諾都因此鎩羽而歸。此外，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也是一道難以逾越的坎。目前市面上不同車型的電池包形狀、技術(shù)規(guī)格千差萬(wàn)別，不同公司的充換電設(shè)施也不盡一致。奧動(dòng)新能源總裁顧慶直言：“電池標(biāo)準(zhǔn)化是必然趨勢(shì)，電池標(biāo)準(zhǔn)化不是技術(shù)上的難點(diǎn)，而是整車企業(yè)選擇的問(wèn)題。”可見(jiàn)，這會(huì)涉及多方的利益博弈。

除此之外，市場(chǎng)需求也是換電模式能否推廣的關(guān)鍵之一。對(duì)于無(wú)運(yùn)營(yíng)需求的私家車，換電并非必然選擇。目前北汽的換電模式主要應(yīng)用于出租車等，而其它類型的車型并沒(méi)有此功能。如果私家車熱情不高，那么換電用戶達(dá)不到一定規(guī)模，換電站的運(yùn)營(yíng)成本也很難收回。這是當(dāng)下很多換電運(yùn)營(yíng)企業(yè)非常焦慮的問(wèn)題。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前換電技術(shù)的瓶頸還包括但不限于：電動(dòng)車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護(hù)、電池包健康情況監(jiān)控、長(zhǎng)期接插件耐久性問(wèn)題、充電安全等，這些問(wèn)題任何一個(gè)如果不能夠妥善解決，換電模式的推行都會(huì)阻力重重。

總體來(lái)說(shuō)呢，換電模式也算是創(chuàng)新，筆者對(duì)蔚來(lái)和北汽的堅(jiān)持精神還是蠻贊許的，而且這也符合國(guó)家政策。但是，恐怕在短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)效益不會(huì)很好。

倒也不知，作為目前明確表示探索換電模式的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代的算盤是如何打的？

另外，據(jù)北汽的另一神秘電池供應(yīng)商XX相關(guān)知情人士透露，該公司也在與北汽探討換電模式。

看來(lái)，電池企業(yè)對(duì)換電的興趣還是挺大的。


原標(biāo)題：換電池引發(fā)大佬們爭(zhēng)吵 特斯拉/寧德/比亞迪皆入群