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編者按：新能源汽車使用時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于傳統(tǒng)燃油汽車，其關(guān)鍵零部件也大多擁有較高的回收再制造價(jià)值，應(yīng)當(dāng)引起關(guān)注和重視。即便是動力電池回收再利用，也存在不少問題。首當(dāng)其沖的就是位列動力電池回收企業(yè)“白名單”中的正規(guī)回收企業(yè)，普遍存在“吃不飽”的現(xiàn)象，大量的廢舊動力電池最終流入了“黑市”。這不僅帶來了環(huán)境污染和安全隱患等諸多問題，而且造成了行業(yè)的無序競爭。


有行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，按照我國運(yùn)營類新能源汽車動力電池報(bào)廢周期是3~5年，私人乘用車動力電池報(bào)廢周期為5~8年來算的話，2020年,最早推廣的新能源汽車就將進(jìn)入動力蓄電池的回收期。事實(shí)上，由于最“值錢”的動力蓄電池進(jìn)入了回收再利用環(huán)節(jié)，大部分新能源汽車整車也會因此一同進(jìn)入報(bào)廢回收領(lǐng)域。但在報(bào)廢回收再利用領(lǐng)域，除了電池以外，電驅(qū)動、電機(jī)、鋁基車骨架等關(guān)鍵零部件，卻始終未能和動力蓄電池一樣得到同等關(guān)注。這一問題在今年全國兩會期間被全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍首次提及。他指出，隨著新能源汽車技術(shù)的不斷突破，新能源汽車進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)的時(shí)間也在縮短，但不少基礎(chǔ)核心零部件系統(tǒng)仍具有很高的重復(fù)再利用價(jià)值。

“新能源汽車，尤其是私家車目前還沒有進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢回收階段，但一些公共運(yùn)營領(lǐng)域的新能源汽車已經(jīng)開始面臨上述難題。” 中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，由于進(jìn)入報(bào)廢階段的新能源汽車使用時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于傳統(tǒng)燃油汽車，因此其關(guān)鍵零部件也大多擁有較高的回收再制造價(jià)值，應(yīng)當(dāng)引起關(guān)注和重視。

電池回收亂象叢生 再利用難題不少

作為新能源汽車最核心和最重要的部件，車用動力蓄電池的回收再利用早在前幾年就受到多方重視，也是目前新能源汽車核心關(guān)鍵零部件回收利用工作中起步最早、做得最好的。從《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》兩大核心政策實(shí)施，到“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”正式上線運(yùn)行，我國新能源汽車動力蓄電池的溯源管理已經(jīng)開始逐漸走上正軌。

不過，即便是“走得最快”的動力電池回收再利用，也存在不少問題。首當(dāng)其沖的就是位列動力電池回收企業(yè)“白名單”中的正規(guī)回收企業(yè)，普遍存在“吃不飽”的現(xiàn)象，大量的廢舊動力電池通過各種形式最終流入了“黑市”。據(jù)估計(jì)，“白名單”企業(yè)的回收量大約占動力電池報(bào)廢總量的30%，剩下的則流向了電動自行車、手機(jī)充電寶以及汽車動力電池翻新領(lǐng)域。這不僅帶來了環(huán)境污染和安全隱患等諸多問題，而且造成了行業(yè)的無序競爭，導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊卧诮衲甑娜珖鴥蓵陂g也提出，鉛蓄電池企業(yè)在回收環(huán)節(jié)，“正規(guī)軍”干不過“游擊隊(duì)”。

“本來在新能源汽車動力電池回收相關(guān)文件出臺后，回收再利用行業(yè)對于動力電池期望很大。”但高延莉無奈地表示，現(xiàn)在不少進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)的新能源汽車只剩下空殼，動力電池“不翼而飛”，這讓不少本來對新能源汽車抱以“厚望”的回收再利用企業(yè)有些泄氣。而那些沒有被“順走”的電池大多含電量都很低，無法進(jìn)行梯次利用，尤其是磷酸鐵鋰電池，不少企業(yè)連800元/噸的價(jià)格都不愿接受。

不僅如此，張?zhí)烊伪硎?，每年我國退役的鉛蓄電池約為500萬噸，數(shù)量巨大，這些廢舊電池處置的好，含鉛含酸物質(zhì)可以循環(huán)利用，變廢為寶;處置不當(dāng)，含鉛含酸的物質(zhì)就會進(jìn)入土壤、空氣和水，污染生態(tài)環(huán)境，對人的健康造成巨大威脅。

發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì) 鼓勵使用再造件

按照相關(guān)規(guī)定，我國傳統(tǒng)燃油汽車在進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)時(shí)，大部分關(guān)鍵零部件已經(jīng)使用了15年左右，再制造的價(jià)值并不太高。但新能源汽車情況完全不同，尹同躍指出，由于新能源汽車每大約3年就會出現(xiàn)重大技術(shù)突破，實(shí)際行駛15萬公里就會因?yàn)閯恿﹄姵責(zé)o法繼續(xù)使用而進(jìn)入淘汰與報(bào)廢環(huán)節(jié)，但產(chǎn)品的不少基礎(chǔ)核心零部件系統(tǒng)仍具有很高的重復(fù)再使用價(jià)值，例如電驅(qū)動、電機(jī)、電池、鋁基車骨架等。尹同躍建議，首先應(yīng)當(dāng)推動新能源汽車基礎(chǔ)高價(jià)值零部件延長在役壽命工程，將再制造歸入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè);其次，考慮出臺相關(guān)政策，允許整車制造企業(yè)回收低續(xù)駛新能源汽車，經(jīng)升級改造后視同新車銷售;第三，允許回收鋁合金及復(fù)合材料車身以及電池、電機(jī)、電控等新能源汽車“三電”系統(tǒng)，納入再制造回收體系。

“前不久我們接到了某單位的新能源客車報(bào)廢拆解訂單。”高延莉告訴記者，盡管動力電池是最吸引眼球的新能源汽車關(guān)鍵部件，但在實(shí)際開展回收再利用工作時(shí)發(fā)現(xiàn)，這一批新能源客車僅使用了3年，車上的大部分零部件都還處于完好的狀態(tài)，稍加修復(fù)就可以成為汽車維修領(lǐng)域的再制造件，如果純粹按照廢舊金屬進(jìn)行處理極為可惜，同時(shí)也造成了不必要的資源浪費(fèi)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，美國和歐洲汽車市場的零部件再制造占汽車后市場總額的50%，相比之下，我國的再制造份額只占2%～3%。“我國汽車消費(fèi)者對于再制造件的認(rèn)知還存在偏差，但其實(shí)再制造件擁有較高的產(chǎn)品要求和標(biāo)準(zhǔn)，不僅能夠通過特殊的再制造工藝，達(dá)到完全修復(fù)、恢復(fù)至原部件性能的效果，價(jià)格也比原廠件便宜至少三分之一。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，對于消費(fèi)者來說，使用再制造件可以大大減少在汽車維修時(shí)，采購零部件的費(fèi)用支出。葉盛基建議，國家相關(guān)政策應(yīng)該進(jìn)一步加大力度支持循環(huán)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，增加對再制造產(chǎn)品的宣傳，讓公眾樹立起正確科學(xué)的認(rèn)識，同時(shí)加強(qiáng)監(jiān)管，嚴(yán)格杜絕簡單“洗洗涮涮”就回流的現(xiàn)象。如果能做到這些，新能源汽車關(guān)鍵零部件的再制造將大有可為。

回收再利用行業(yè) 有望迎來發(fā)展機(jī)遇期

據(jù)商務(wù)部消費(fèi)促進(jìn)司負(fù)責(zé)人王斌介紹，2019年我國回收報(bào)廢車輛229.5萬輛，同比增長15.3%;黨的十八大以來，全國累計(jì)淘汰黃標(biāo)車和老舊車2000多萬輛，帶動新車消費(fèi)3.5萬億元。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2020年，我國將產(chǎn)生報(bào)廢機(jī)動車約1800萬輛。然而，在報(bào)廢車輛越來越多的背后，汽車回收再利用企業(yè)始終存在車輛不足、盈利較低的問題。

在今年的全國兩會期間，張?zhí)烊尉秃敛豢蜌獾刂赋?，正?guī)回收企業(yè)資質(zhì)要求嚴(yán)格，倉儲建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，跨省轉(zhuǎn)運(yùn)審批多，規(guī)范收集難度大。例如跨省轉(zhuǎn)運(yùn)手續(xù)，即便各項(xiàng)審批程序順利，也需要3個月左右。而運(yùn)輸所必須采用的?；肺锪鲗Ｓ密?，價(jià)格是普通物流車的兩倍以上，使用率極低，更是增加了企業(yè)成本。再加上稅費(fèi)方面的壓力，汽車回收利用企業(yè)可謂“苦不堪言”。

新能源汽車的加入，有望改變這一現(xiàn)狀。高延莉表示，一方面，新能源汽車報(bào)廢時(shí)使用年限較短，因此可利用的再制造件較多，修復(fù)的成本也較低。2019年，我國汽車再造件的銷售額為108.9億元，如果新能源汽車大規(guī)模進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)，這一市場將實(shí)現(xiàn)更大增長空間。另一方面，除了鋁基車骨架以外，由于在輕量化方面要求更高，新能源汽車往往使用鋁的比例相較傳統(tǒng)燃油汽車更高。高延莉告訴記者：“我們注意到，不少新能源汽車的搖臂、前支架、副車架以及電池托盤都采用了更多數(shù)量的鋁，這些在回收再利用行業(yè)價(jià)值都比較高。”

毋庸置疑，報(bào)廢回收的新能源汽車擁有更多可利用的再制造件和回收價(jià)值更高的鋁，一旦進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢階段，將有力提高回收再利用企業(yè)的收入水平和盈利能力，成為行業(yè)健康發(fā)展的重要推動力。“新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的區(qū)別絕非只是電池，我們應(yīng)當(dāng)加快推動汽車再制造回收體系的完善，將一些還未被納入目錄中的新能源汽車零部件加入進(jìn)來，讓新能源汽車成為真正的綠色產(chǎn)品。”葉盛基表示，整車企業(yè)也應(yīng)當(dāng)發(fā)揮應(yīng)有的作用，希望能有更多人加入到推動新能源汽車回收再利用的大軍中來，共同助力形成發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的健康良好社會氛圍。


 原標(biāo)題：電池回收亂象叢生 再利用難題不少