2020年,時值鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化第30個年頭,從年初開始,一系列新技術(shù)層出不窮:無鈷電池、四元電池、 CTP電池、刀片電池……
新技術(shù)百舸爭流,一方面映射出產(chǎn)業(yè)正步入技術(shù)拐點,另一方面則暗含潛臺詞:市場需求倒逼下,鋰離子電池性能的進一步提升迫在眉睫。
“面向2025年之后的電動汽車動力電池選擇,要實現(xiàn)400wh/kg以上的能量密度,就必須考慮以金屬鋰為負極的鋰金屬Li-metal電池。”
35歲的80后胡啟朝向高工鋰電這樣表示,作為全球電池科技公司麻省固能(SolidEnergy Systems 簡稱“SES”)的創(chuàng)始人兼CEO,眼下,他正用全部熱情和精力投入到鋰金屬電池的產(chǎn)業(yè)化中。
胡啟朝的熱情所在也是整個行業(yè)的寄望方向,作為下一代動力電池的共識,所有關(guān)于固態(tài)鋰金屬電池的風(fēng)吹草動,全球產(chǎn)業(yè)界都高度關(guān)注。
背后原因在于,整個行業(yè)都清楚一個現(xiàn)實:按照現(xiàn)有的三元和石墨作為正負極活性材料所組成的液態(tài)鋰離子動力電池,重量能量密度極限約為280Wh/kg左右。即便引入硅基合金替代純石墨作為負極材料后,能量密度的上限也只能達到300-350Wh/kg。
車用動力電池技術(shù)路線圖
而將鋰金屬作為負極,該材料的容量為3860 mAh/g,約為石墨的10倍,與現(xiàn)有正極體系搭配,電池能量密度可以輕松達到400wh/kg以上,并且有望超過500wh/kg,同時,由于其本身就是鋰源,正極材料選擇面寬,還能組成能量密度更高的鋰硫和鋰空電池。
要想將動力電池能量密度提升一個量級,鋰金屬電池就是必然要攻克下的一個關(guān)鍵“山頭”。
讓胡啟朝興奮的是,隨著2025年的臨近,這場攻堅戰(zhàn)正在越來越靠近,而他和他帶領(lǐng)的SES,在成立8年后,將挑起“先鋒隊”的角色,迎接新一代電池革命的到來。
2012年,胡啟朝在麻省理工博士后期間就創(chuàng)建了SES。至今從全球最大企業(yè)和財務(wù)投資商融資近1億美金,在他領(lǐng)導(dǎo)下,SES成為世界第一個證明實用性鋰金屬可以達到480Wh/kg和1000Wh/L并得到第三方驗證的企業(yè)。
過去幾年,SES也已經(jīng)將鋰金屬電池逐步導(dǎo)入到無人機、衛(wèi)星、航空、軍用等領(lǐng)域,得到成熟的驗證和應(yīng)用,下一步,其正在為電動汽車和電動飛行汽車的導(dǎo)入做準備。
下一代動力電池全球共識
事實上,胡啟朝緊盯的電池技術(shù),也是全球車企和頭部動力電池發(fā)力的方向。
瞄準于此,國際車企已經(jīng)開始在緊鑼密鼓的布局,大眾、特斯拉、豐田、通用、現(xiàn)代等都開始投入財力、物力、人力進行固態(tài)鋰金屬電池的研發(fā)和儲備。
與此同時,包括CATL、三星SDI、SKI等頭部電池企業(yè)也都加快投入力度,希望找到產(chǎn)業(yè)化突破口。
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域,核心部件發(fā)動機已被各大車企牢牢掌握。但轉(zhuǎn)入電動汽車后,作為三電核心的動力電池,目前僅有少數(shù)車企掌握,大部分動力電池的關(guān)鍵技術(shù)都還被電池廠商掌控。
這意味著,車企如果要控制主動權(quán)和話語權(quán),就必須要在2025年前改變現(xiàn)有狀態(tài)。正因為如此,很多車企打算投資和收購新的未來電池技術(shù),以此來改變被電池廠商掌控的格局。
在固態(tài)鋰金屬電池的卡位戰(zhàn)中,車企動作明顯更為積極,這背后的最主要驅(qū)動因素可能在于,曾經(jīng)在鋰電動力電池啟動時錯失主動權(quán)后,車企想在固態(tài)鋰金屬電池時代扳回一局。
OEM動力電池合作伙伴圖譜
主流車企的基本共識是,目前是用石墨為負極的Gen200鋰離子電池,2020年開始用300-350wh/kg硅石墨混合的Gen300鋰離子電池,2025開始逐漸引進400wh/kg以上Gen400鋰金屬電池。
胡啟朝認為,要想在2025年“上車”,意味著要從現(xiàn)在(2020年)開始,啟動前期的產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃,同時,在商業(yè)模式上,2025年后的動力電池配套,車企將更加深度的參與其中,以控股或者合資的方式來進行生產(chǎn)開發(fā),這也是車企目前加大在固態(tài)鋰金屬電池領(lǐng)域提前卡位的原因所在。
高工鋰電獲悉,早在幾年前,SES就已經(jīng)成為全球產(chǎn)業(yè)界關(guān)注的“明星”,其不僅獲得了包括通用、上汽在內(nèi)的車企投資,還得到了SK、天齊鋰業(yè)等企業(yè)的的資本青睞。
“包抄”鋰金屬電池
盡管對于下一代動力電池形成了共識,但如何從目前的液態(tài)鋰離子電池過渡到固態(tài)金屬電池,目前業(yè)內(nèi)存在不同的路徑。
一種路徑是從液態(tài)鋰離子電池到固態(tài)鋰離子電池,再進一步到固態(tài)鋰金屬電池,目前以QuantumScape、輝能等為代表,另一種是從液態(tài)鋰離子電池到高濃度鋰金屬電池,再進一步到固態(tài)鋰金屬電池,以SES為代表。
第一種方式中的固態(tài)鋰離子電池,只是解決了安全,無法突破能量密度瓶頸,第二種方式,能打破能量密度桎梏,但如何克服鋰枝晶帶來的安全問題是最大的難點。
“以高濃度鋰金屬電池作為切入口,雖然難度巨大,但能解決能量密度的核心問題。”
胡啟朝向高工鋰電表示,作為最早瞄準固態(tài)金屬電池的科技企業(yè),SES就一直致力于鋰金屬電池的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。不僅解決了技術(shù)上的核心瓶頸,同時也已經(jīng)做好了規(guī)?;慨a(chǎn)前的準備。
目前,SES已經(jīng)在波士頓建立鋰金屬電池研發(fā)中試線,在上海嘉定建立了世界第一個鋰金屬電池生產(chǎn)展示中心。眼下,胡啟朝正在籌備的是,基于SES已經(jīng)成熟的技術(shù)和工藝,通過規(guī)模化生產(chǎn)來備戰(zhàn)2025年的“裝車”。
打破產(chǎn)業(yè)化桎梏
事實上,鋰金屬電池的研究最早可追溯到上世紀60年代,但金屬鋰負極在液態(tài)電池中存在一系列技術(shù)問題,尤其是金屬鋰的不均勻沉積和溶解導(dǎo)致鋰枝晶和孔洞的不均勻形成,從而引發(fā)安全問題。
針對上述行業(yè)難題,SES建立了一整套的解決方式,包括鋰金屬負極材料、高濃度鋰鹽電解質(zhì)材料。同時,SES通過硬件(材料和電芯設(shè)計)和軟件(鋰金屬電池管理系統(tǒng))的結(jié)合,極大程度降低了鋰枝晶導(dǎo)致的安全問題。
胡啟朝介紹,材料方面,SES擁有LiFSI鹽和高濃度電解液在設(shè)計,生產(chǎn)和提純的全球?qū)@貏e是美國和歐洲市場。
在鋰金屬電芯和模組設(shè)計,生產(chǎn)和測試方面,SES有全球最大的鋰金屬電芯和模組生產(chǎn)線和數(shù)據(jù)庫,并用其來訓(xùn)練建立人工智能安全預(yù)測電池管理系統(tǒng),提高鋰金屬電池的安全和可預(yù)測性。
除了安全,SES還實現(xiàn)了鋰金屬電池的循環(huán)和快充問題,其400wh/kg、1000wh/L以上的鋰金屬電芯能夠通過針刺,高溫等安全測試,循環(huán)500次以上,并達到12分鐘10%到80%的快充(有第三方測試證明,并非小的研發(fā)電芯通過模擬算出來的能量密度)。
在產(chǎn)業(yè)化的實現(xiàn)上,結(jié)合隔膜,正極,鋰金屬和、高濃度鋰鹽電解質(zhì)材料結(jié)合,SES形成了相對成熟的工藝,可以達到產(chǎn)業(yè)化的級別。
為了應(yīng)對未來全球化的布局,SES在相關(guān)材料技術(shù)及制備上已經(jīng)完成了全球?qū)@季?,其中電解液配方及其鋰鹽制備技術(shù)在歐美區(qū)域取得了制備合成到應(yīng)用等系列專利。
在產(chǎn)業(yè)化過去幾年,SES鋰金屬電芯和模組已經(jīng)在無人機、衛(wèi)星等領(lǐng)域成熟應(yīng)用,接下來,結(jié)合車企在固態(tài)鋰金屬電池的應(yīng)用節(jié)奏,胡啟朝開始考慮進一步在電動汽車和電動飛行汽車上的配套。
按照規(guī)劃,SES預(yù)計2022年A樣(100Ah以上),2023年B樣,到2025年能實現(xiàn)量產(chǎn)SOP。最新的進展是,已經(jīng)在和幾家國際車企確定共同開發(fā)協(xié)議。
胡啟朝的思路是,SES一方面要建立一套包括材料、電芯、模組及pack、BMS、回收在內(nèi)的完整的生態(tài)系統(tǒng)。另一方面尋求全球合作伙伴,共同建立GWh級工廠,通過規(guī)?;a(chǎn)來降低成本,以此推動鋰金屬電池的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。
“電池技術(shù)的革命并非只是單純的技術(shù)層面的演變,還將會對于現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)格局和行業(yè)形態(tài)發(fā)生顛覆。”胡啟朝的判斷是,前瞻性的卡位對于將來的話語權(quán)的掌握和產(chǎn)業(yè)鏈角色定位將起到至關(guān)重要的作用。
對于車企及全球頭部動力電池企業(yè)而言,必須要在下一代電池及材料領(lǐng)域做好卡位,而對于像SES這樣的新興科技企業(yè)而言,則要依托自身的技術(shù)儲備,并找到戰(zhàn)略合作伙伴,踩準市場化節(jié)拍,推動新技術(shù)和產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化落地。
與電子領(lǐng)域摩爾定律的周期在18個月所不同,電池領(lǐng)域的變革周期長達30年左右。
過去150年里,電池領(lǐng)域出現(xiàn)過五次核心技術(shù)革命,第一次是1870年鉛酸電池,第二次是1900年鎳鉻電池,第三次是1930年堿性電池,第四次是1960年鎳氫電池,第五次是1990年鋰離子電池。
“2020年,是鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化第30個年頭,也意味著電池技術(shù)即將進入一個新的變革周期,下一代動力電池的爭奪賽槍聲已經(jīng)打響。”
站在新一輪產(chǎn)業(yè)周期開啟的時間點,胡啟朝和他的SES充滿信心。
原標題: “卡位”鋰金屬電池