當(dāng)電池重生的閉環(huán)打通了，“新能源=真環(huán)保”的命題才能成立。當(dāng)廢舊電池產(chǎn)生了價值，電動車的保值率也可能上升，并由此打消用戶購買電動車的一大顧慮。
如果沒有高額利潤驅(qū)使，哪里來的行業(yè)風(fēng)口？可惜電池回收仍是一個半公益的事業(yè)，注定了沒有那么容易。
我們多少都曾有過對“電池污染”的恐慌。
有這么一則研究數(shù)據(jù)，說是一節(jié)普通電池被丟棄到大自然中，有可能直接污染60萬升水，相當(dāng)于一個人一生的用水量。
具體出自于哪里，已經(jīng)很難考據(jù)了。但廢舊電池不經(jīng)過妥善處理，將會污染環(huán)境，這幾乎是共識了。
電動汽車如果要做到“真環(huán)保”，從電池生產(chǎn)、服役、退役再到重生的閉環(huán)需要打通。
不論是政策倒逼，還是利潤驅(qū)動，當(dāng)退役電池大規(guī)模撤下來的時候，打通閉環(huán)的鼓點只會敲得更密集，2020年正是關(guān)鍵一年。
我國新能源汽車的起步階段大概可追溯到2009年，到如今，已經(jīng)有超過10年的發(fā)展期。
前期以公共交通或出租行業(yè)為試點，從2015年起，新能源汽車才逐漸被家庭用戶所接受，步入規(guī)?；慨a(chǎn)階段。
一般情況下，動力電池的使用壽命是5-8年。所以，2020年將會出現(xiàn)第一波動力電池的規(guī)?；艘鄢?。業(yè)界預(yù)測2020年電池退役量是25GWh，按重量計，大約是20萬噸。
退役電池并不等于徹底報廢，科學(xué)回收仍有相當(dāng)可觀的市場價值。據(jù)業(yè)界分析，2019-2025年，該市場價值有可能超過600億元。
動力電池如何進(jìn)行回收利用？
規(guī)?；艘鄣臅r間節(jié)點基本明確，動力電池回收已到了必須加速的時候。
單純就回收技術(shù)進(jìn)行探討，一塊動力電池進(jìn)入回收工廠后，一般會進(jìn)行梯次利用和再生利用。
回收第一步，工廠首先要對退役電池進(jìn)行檢測、分類、修復(fù)或重組。
如果電池自身的狀況比較良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原則，再度修復(fù)出廠，或“降級”到通信基站、儲能基地等地方繼續(xù)服役，或回流到低速電動車市場，直到性能不再符合需求。
電力系統(tǒng)儲能需求是電池梯次利用的重要市場。
部分國外車企對于電池梯次利用正在摸索一些適用模式。比如，日本三菱會使用退役電池為其大樓供電，奧迪、雷諾等歐洲車企也在嘗試退役電池與建筑供電的結(jié)合。
插個題外話：雖然南孚聚能環(huán)最終被證明僅是一個營銷套路，但其廣告中提到的“玩具車上用完后，還可以在遙控器中使用”，這基本就是一個最通俗的梯次利用案例。
不過，如果不具備梯次利用價值了，所有的電池最終還是要來到“再生利用”這一環(huán)節(jié)。之后，退役電池會被拆解、破碎、冶煉，從而提取鈷、錳、鎳等關(guān)鍵材料，再回到電池生產(chǎn)，重新利用，整個閉環(huán)才算打通了。
關(guān)于再生利用的技術(shù)方法，主要有三種：干式法、化學(xué)法、生物法
1、干式法，簡單理解的話，就是物理拆解，資源分類。
正負(fù)極材料在室內(nèi)完成分離處理，將會交給冶煉企業(yè)，銅鋁材料交給金屬回收公司，混雜著各種化學(xué)及重金屬材料的電解液，在室外進(jìn)行隔離收集，并交由下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步利用。
這些有價材料，最終都有可能重新回到電池生產(chǎn)端，或者在其他行業(yè)被重新利用，這也正是電池回收的潛在價值。
2、化學(xué)法，即以各種酸堿性溶液為轉(zhuǎn)移媒介，將金屬離子從電極材料中轉(zhuǎn)移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來，主要包括濕法冶金、化學(xué)萃取以及離子交換等方法。
3、生物法，主要利用微生物浸出，將體系內(nèi)的有用組分轉(zhuǎn)化為可溶化合物并選擇性溶解出來，實現(xiàn)目標(biāo)組分與雜質(zhì)組分的分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價金屬。
目前生物回收技術(shù)尚未成熟，菌種培養(yǎng)周期過長、浸出條件控制等關(guān)鍵問題仍有待解決。
動力電池回收的痛點是什么？
在汽車之家《尋電之路》記錄片中，提到了一點，目前動力電池回收的難點并非在技術(shù)上，更多在于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)模糊。
事實上，早在2012年，我國曾發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，對動力電池回收利用做出了部署，近年來也密集出臺了從指導(dǎo)意見到具體實施的多項政策。
比如，2018年，七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，于8月1日起開始實施，強(qiáng)調(diào)“動力電池回收實行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，要求車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，并提到對退役動力電池首先進(jìn)行梯次利用，再進(jìn)行資源化回收利用。
2020年3月27日，工信部發(fā)布《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點》。在20大項中，關(guān)乎汽車類的有4條，這其中就包括推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設(shè)。
電池回收的責(zé)任到底是誰，誰站出來主動吆喝，這是必須解決的一個問題。
車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，考慮到其作為電動汽車的生產(chǎn)者，對電池溯源可以掌握更多的數(shù)據(jù)，在實現(xiàn)上更有優(yōu)勢。
激勵政策是一大推手，但同時，車企在電池回收上的經(jīng)濟(jì)賬也需要算清楚。
消費者對電動車的顧慮之一是保值率低，主要原因是電池的衰減問題，而且更換新電池的成本很高。
如果電池回收“有利可圖”，那是不是也有望降低電動車更換新電池的投入成本，轉(zhuǎn)而提高電動車的保值率呢？
近年來，在電動車行業(yè)里，開始流行一種“保價促銷”政策。
簡單描述下，即廠家承諾，當(dāng)新車使用了一定年限后，可以按一定折扣回購舊車（年限多為兩年，一般六折回購）。
回購政策的意義，就是打消用戶對于電動車保值率低的擔(dān)憂，并有廠家公信力做背書，買單更加放心。
由于前期銷量少，廠家劃出一定的預(yù)算，即可以覆蓋這筆“回購支出”。但如果希望持續(xù)下去，仍必須解決電池的成本問題，以及能否在退役電池上挖掘出更高的價值。
如此，“回收接力棒”還是回到了電池回收工廠這邊。
如果回收工廠可以繼續(xù)降低技術(shù)成本，擴(kuò)大回收所得的市場價值，那么，就有可能以更高的價格回收退役電池，電動車的保值率也不會那么低。
但矛盾點恰恰也在這里，出售原材料的，一定希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。
目前，在車企、電池回收工廠和電池制造工廠之間，還沒有形成一個科學(xué)的定價模式。任何一方發(fā)現(xiàn)買賣不賺錢的了，對行業(yè)閉環(huán)的形成都會造成影響。
所以說，合作機(jī)制還需要打磨，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也需要填補(bǔ)空白。但只要技術(shù)繼續(xù)進(jìn)步，合作持續(xù)推進(jìn)，明天一定會更好。
電池回收是被低估的藍(lán)海市場嗎？
對退役電池進(jìn)行回收處理，天然帶有一定的公益性質(zhì)。畢竟，出發(fā)點還是要保護(hù)環(huán)境。
三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，所以市場價值也很大。當(dāng)稀缺金屬越來越“稀缺”的時候，直接采購的成本也將越來越高，再生而來的金屬資源有可能更具競爭力。
所以說，藍(lán)海潛力還是可預(yù)見的。只是，目前市面上從事電池回收的多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應(yīng)，盈利困難。
這一市場需要“大企業(yè)”的布局，需要整合規(guī)模，但因為具備一定的公益性質(zhì)，又要求動機(jī)純粹，不能總想著“賺一票”就走，重資產(chǎn)投入，以及長時間等待，都是考驗。
今年4月，五礦集團(tuán)長沙礦冶研究院主導(dǎo)建立了國內(nèi)第三方動力電池回收服務(wù)平臺，推動行業(yè)內(nèi)動力電池回收流轉(zhuǎn)。今年6月，比亞迪梯次回收利用中心落地山東。蔚來汽車主推車電分離模式，電池回收亦是重中之重。威馬汽車對電池回收業(yè)務(wù)也早有布局。
藍(lán)海猶在，難度也不小。期待有一天，烈烈之風(fēng)吹起來，“獨角獸”的出現(xiàn)也就不意外了。
原標(biāo)題： 動力電池回收是新能源汽車下一個風(fēng)口？
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