掃描關注微信
如今這道一直困擾新能源汽車發(fā)展的難題似乎有了新解。2020年新能源車補貼新政，對換電模式傾斜明顯，明確指出起售價30萬元以上（含30萬）的新能源汽車將不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，7月22日正式生效。
不僅如此，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告。
那么，有新基建加持的換電模式，能否讓新能源汽車的進擊之道“乘風破浪”？若要大規(guī)模推廣，還需掃清哪些路障？就此，科技日報記者采訪了相關專家、車企和消費者。
換電模式成為下一個“風口”
去年，儲先生果斷入手了一輛蔚來電動汽車，吸引他的正是蔚來汽車的換電服務。“不用坐等電池充電，我只需去4S店的換電站，不排隊的話， 10分鐘左右就能開走電量十足的愛車。對我而言，換電比快充更好更便捷。”他說。
一度沉寂的換電模式，不僅削減了人們對購買新能源汽車的后顧之憂，也迎來了與充電模式并肩發(fā)展的新機遇。
5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”答記者問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現(xiàn)互聯(lián)互通。
“在市場低迷的當下，換電模式成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的下一個‘風口’已日漸明晰。”北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒告訴科技日報記者，隨著新能源汽車市場與換電模式的日臻成熟，“換電”得到了政府和社會的更多關注與認可。
截至目前，全國共有換電站430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。當前，國內采用換電模式的主要有4家企業(yè)：北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆和浙江時空電動。政策上的支持和消費者的認可，讓這些曾一度飽受質疑的換電模式探路者備感欣慰。
作為國內最早從事?lián)Q電模式推廣的整車企業(yè)，北汽新能源在換電模式上的探索與布局已達10年之久，形成了從技術、產品、平臺到產業(yè)鏈、資本鏈、生態(tài)圈的完整閉環(huán)。
“我們已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里。”連慶鋒直言，這些數(shù)據(jù)在全國乃至全球范圍內均屬領先。
將促進新能源汽車推廣普及
換電模式的推廣普及將會對新能源汽車的長遠發(fā)展產生哪些影響？
“換電模式優(yōu)勢明顯，將綜合促進新能源汽車的推廣普及，加快電動化進程。”寧德時代新能源科技有限公司相關負責人舉例說，整車剝離了電池資產，不僅降低了終端用戶的購車成本，也大幅減少了初期投入；用戶不持有電池資產，打消了其對電池質保、可靠性等方面的顧慮；換電模式通過構建新型能源服務網(wǎng)絡，大幅提高車輛運營效率，形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
在連慶鋒看來，換電模式被認可，根本原因是它能有效解決新能源汽車發(fā)展的瓶頸問題，推動產業(yè)走向成熟。在解決新能源汽車的充電問題上，國內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。但是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現(xiàn)大規(guī)模全面覆蓋，成為影響新能源汽車消費增長的瓶頸。
“相比之下，換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更加集約高效。”連慶鋒說，通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，不僅能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，消納更多可再生能源。
中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬則認為，換電只是電動汽車充電的一種方式，并不會取代充電。他坦言，增加換電站設施，還需政策加大支持力度。
經濟性和標準化成發(fā)展障礙
作為一種新的商業(yè)模式，換電模式受到了政策與市場的力捧，那么這是不是意味著這種模式能一路高奏凱歌，并帶動新能源汽車“乘風破浪”呢？事實上并沒有這么簡單。
早在2007年，以色列BetterPlace公司就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益無法平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。
“換電模式在發(fā)展初期，面臨的最大問題是經濟上是否劃算。”連慶鋒認為，目前換電模式還存在缺乏統(tǒng)一標準、電池性能有差異、換電站投資成本大等難題。
對此，沈承鵬持相同觀點。“從新能源汽車行業(yè)剛起步發(fā)展時，選擇充電模式還是換電模式的爭論就不曾停歇。”他說，國家電網(wǎng)最初傾向支持換電模式，后來積極性也不高，現(xiàn)在充電樁的布局速度遠遠大于換電站的建成速度，其中原因值得探究。
沈承鵬分析，有幾個因素制約換電站建設發(fā)展。首先，建站成本高，一般中小企業(yè)承擔不起。其次，換電站維護成本也高，比如要配置一定比例的備用電池，還要負責電池檢測維護。再次，換電站一般不能建在市區(qū)人口密集地區(qū)，因此站點選址等工作遠比建設換電站更復雜。
“電池型號、尺寸不統(tǒng)一，不同車企或同一企業(yè)不同車型的電池不兼容，也阻礙了換電模式的推廣普及。”沈承鵬直言，特別是私家車領域，如果購車時車電分離問題不解決，換電模式也難以在大范圍推廣。因為消費者會擔心在換電站換到舊電池甚至壞電池，“這個問題不從宏觀層面解決，換電方式就只能在公用車領域應用”。
寧德時代相關負責人進一步指出，目前車電分離的政策法規(guī)還不夠完善，二手車流通模式及相關評估體系未建立，這些都是車電分離推廣過程中遇到的較大挑戰(zhàn)。
不過，經過近10年探索和實踐，北汽新能源在換電模式的經濟性、便利性、安全性上取得突破。比如，北汽新能源換電站布局已可滿足北京市區(qū)2.53公里的服務半徑（即2.53公里內可找到一個換電站），便捷性近似于加油站。值得注意的是，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量增長25%，運營里程提升38%，司機收入增加30%……
“全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車換電標準，目前已發(fā)布相關國家標準26項，行業(yè)標準18項，這為換電模式的推廣應用奠定了基礎。”連慶鋒稱，新能源汽車雖在短期內產銷承壓，但從長期來看，換電模式市場前景廣闊，將作為新能源車發(fā)展的一劑強心針，帶動行業(yè)持續(xù)增長。
原標題： 換電站納入新基建 換電模式未必乘風破浪
寧德時代吳凱...
天合光能陳奕...
劉巖: 追光行...
黃震院士：大...