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新能源汽車對燃油車的替代已成趨勢，而動力電池作為新能源汽車的成本大頭，自然成為車企的兵家必爭之地。

疫情的陰影未散。自2019年6月新能源汽車取消地方財政補貼后，國內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)了連續(xù)12個月下跌，但與此同時，跨國車企在中國動力電池行業(yè)的跑馬圈地并未停歇。

7月18日，有消息稱，大眾汽車集團(tuán)已將萬向集團(tuán)旗下子公司萬向一二三股份有限公司確定為中國市場動力電池供應(yīng)商，帶來的訂單規(guī)模將在百億元以上。

早在今年5月，大眾集團(tuán)宣布通過股權(quán)綁定電池廠商國軒高科。大眾以不高于87.12億元的代價成為電池廠商國軒高科的第一大股東，國軒高科將向大眾在中國市場的純電動汽車及MEB平臺供應(yīng)電池。該投資交易尚待監(jiān)管部門批準(zhǔn)，有望在2020年底完成。

另一家德國車企戴姆勒，也在7月3日被曝出參與孚能科技科創(chuàng)板IPO。據(jù)孚能科技公告，戴姆勒大中華區(qū)繳款金額為9.045億元，未來將持有孚能科技大約3%的股份。

除了德國車企，日本車企同樣在積極布局。7月18日，寧德時代超預(yù)期完成定增項目，累計向9名投資者募集約197億元。其中，日本車企本田出資37億元，持有寧德時代0.98%的股份。本土汽車商上汽集團(tuán)旗下上汽頎臻（上海）資產(chǎn)管理有限公司也曾參與申購，卻因報價較低，與寧德時代失之交臂。

布局電池的不僅僅是主機廠商，還有高瓴資本。在參與寧德時代此次定增的機構(gòu)中，高瓴認(rèn)購比例超過一半，斥資近100億元，通過旗下中國價值基金（交易所）和HCM中國基金，分別持有寧德時代2.27%和1.1%股份。

車企未雨綢繆，資本重金加注，各方緊密布局之下，動力電池板塊股價持續(xù)走高。

寧德時代的定增項目發(fā)行價格最終定于161元/股，較發(fā)行底價129.67元/股溢價24%。此外，截至7月22日上午10點，寧德時代每股股價高達(dá)206.16元，較2018年發(fā)行價漲幅超700%，總市值已攀升至4525億元。而自7月17日上市以來，孚能科技市值也猛漲約79%。

為何車企急于綁定？

受補貼下降和疫情影響，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，中國新能源汽車銷量39.3萬輛，同比下降37.4%。

但從長遠(yuǎn)來看，新能源汽車對燃油車的替代已成趨勢。況且，中國在新能源汽車方面已占據(jù)了全球約一半的銷量。而動力電池作為新能源汽車的成本大頭，自然成為車企的兵家必爭之地。

“從現(xiàn)在到2025年，我們（在中國市場）要新增100GWh的電池容量，僅靠一個供應(yīng)商（寧德時代）是滿足不了這樣巨大的新增需求。”在今年5月大眾入股國軒高科后，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思瀚公開表示，大眾汽車計劃2025年在中國市場交付150萬輛新能源汽車。

而對于整個亞洲市場，大眾汽車計劃2025年對動力電池的總需求量將達(dá)到150GWh。

7月17日，在大眾中國年中業(yè)績發(fā)布之際，馮思瀚也表態(tài)稱，“為滿足這一需求，在中國，我們至少需要2-4家電池供應(yīng)商的支持。”

隨后，萬向一二三成為大眾中國電池供應(yīng)商的消息甚囂塵上。不過截至發(fā)稿，雙方對此均未給予回應(yīng)。

此外，對于主機廠商而言，建立相對廣泛的供應(yīng)關(guān)系，有助于主機廠商降低成本、保持供應(yīng)。例如，奔馳就同時和比亞迪、寧德時代都達(dá)成了電池的采購協(xié)議。

特斯拉一度吃過松下電池產(chǎn)能不足的虧。入華后，特斯拉積極布局本土動力電池供應(yīng)鏈，寧德時代、天津力神、蜂巢能源等都一度是外界風(fēng)傳的對象。最終在今年2月3日，寧德時代、LG化學(xué)躋身特斯拉國產(chǎn)Model 3的電池供應(yīng)商。

近期發(fā)生的投資，則反映了主機廠商希望利用股權(quán)深度綁定，以提高話語權(quán)的目的。戴姆勒入股孚能科技后，戴姆勒股份公司負(fù)責(zé)集團(tuán)研發(fā)的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗或?qū)⒃?2個月后在孚能科技的監(jiān)事會任職。更早之前，特斯拉與松下，豐田與松下則選擇建立合資公司來達(dá)成雙方的訴求。

競爭全面加劇

跨國車企在本土動力電池行業(yè)跑馬圈地的背后，是動力電池已全面加劇的競爭態(tài)勢。

首先，在國內(nèi)市場，據(jù)動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，本土第一梯隊的寧德時代和比亞迪合計控制了超過60%的裝車量。剩下的就是第二梯隊選手，如國軒高科、力神電池等與日韓電池商一同爭奪剩下不到40%市場份額。

寧德時代已于2018年完成IPO。今年3月底，比亞迪亦將其電池業(yè)務(wù)整合為“弗迪電池”，寄希望于打破自產(chǎn)自銷的封閉體系，最終獨立上市。因此，即便跨國車企真金白銀投入，也很難顛覆本土動力電池格局。

其次是來自日韓電池的攻勢。2019年6月，中國新能源汽車動力電池“白名單”正式取消，本土動力電池不再享有補貼，進(jìn)而與日韓電池貼身肉搏。隨后日韓動力電池的攻勢可謂強勁。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟于近期發(fā)布的《2019-2020年中國汽車動力電池和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告》，2019年國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車中，外資電池企業(yè)的電池裝車量市場份額雖然依舊較小，僅為233.67MWh，但相較2018年已暴增了242.3%。值得一提的是松下，背靠特斯拉、豐田卡羅拉和豐田雷凌等車型，松下在華全年裝車量達(dá)197.89MWh。

與此同時，全球電動汽車動力電池的排位發(fā)生了微妙變化。韓國調(diào)研機構(gòu)SNE Research于5月7日發(fā)布的最新報告顯示，2020年第一季度，連續(xù)三年行業(yè)第一的寧德時代，以17.4%的市占率屈居第三；LG化學(xué)的市占率同比增長一倍以上，達(dá)到27.1%，排名第一；松下以25.7%的市占率繼續(xù)位居第二。

整車廠亦有自建電池工廠的野心。2019年，特斯拉先后收購了電容器制造商麥克斯韋爾（Maxwell）和加拿大電池企業(yè)Hibar，通過幾次收購，特斯拉獲得了動力電池以及正負(fù)材料和電池生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)。一旦開始自建電池工廠，特斯拉將進(jìn)一步擺脫對松下的依賴。

此外，吉利、豐田、寶馬、奔馳、大眾乃至造車新勢力的威馬、蔚來等，都已經(jīng)有了自己的電池產(chǎn)線規(guī)劃或投資布局，甚至提出了固態(tài)電池具體的量產(chǎn)時間表。大眾集團(tuán)在歐洲也已經(jīng)投資了4家動力電池公司，包括研發(fā)固態(tài)電池的QuantumScape、QSV，以及Northvolt AB、Northvolt Zwei，除了滿足其對歐洲市場車用動力電池的需求，也同樣滿足其對前瞻性電池技術(shù)的訴求?？梢娫诓贿h(yuǎn)的未來，眼下拿到訂單和資金的動力電池商還將面臨來自主機廠商的競爭。


原標(biāo)題： 寧德時代募資197億元背后，跨國車企搶灘中國動力電池賽道