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近日，中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月，我國公共充電樁數(shù)量環(huán)比增加2.9萬臺，同比暴增40.3%。但與充電樁數(shù)量持續(xù)上漲形成鮮明對比的，卻是不時登上媒體頭條的“僵尸樁”。2014年，有媒體報道江西省南昌市在2010年建設(shè)的150臺充電樁已經(jīng)基本廢棄，部分重點樁甚至從未使用過；2018年，北京市蟹島度假村附近約40臺充電樁被曝全部閑置，其中大部分已經(jīng)損壞；近期，安徽省淮南市廢舊充電樁再次成為人們熱議的話題……

“僵尸樁”的背后，是資本不計后果瘋狂擴張的結(jié)果。近日，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆在接受記者采訪時坦言：“雖然很多充電樁企業(yè)宣稱可實現(xiàn)盈利，但如果經(jīng)過科學測算，想要實現(xiàn)充電樁運營的收支平衡，抵扣前期固定資產(chǎn)投入和后期運維費用，仍比較困難。”

充電樁數(shù)量暴漲 運營企業(yè)盈利難

作為新能源汽車的重要支撐產(chǎn)業(yè)，近年來，充電樁建設(shè)頻頻得到政策支持。2014年，財政部等四部委聯(lián)合出臺了《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，確定根據(jù)新能源汽車推廣數(shù)量分年度安排充電設(shè)施獎勵資金；2015年，《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃（2015-2020年）》明確提出，基于2020年電動汽車或達500萬輛的預測，到2020年將建設(shè)480萬個分散式充電樁；今年，充電樁產(chǎn)業(yè)被正式納入“新基建”范疇，隨后，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》再次明確“加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”。

利好政策支持下，大量社會資本涌入這一行業(yè)，開啟了大規(guī)模投資建設(shè)熱潮。數(shù)據(jù)顯示，2015年，充電樁增速達到了驚人的743%，比當時新能源汽車產(chǎn)業(yè)的增速還多了一倍。截至今年10月，全國各類充電樁達到149.8萬個，車樁比約為3.14:1。

但充電樁數(shù)量的暴漲卻并沒有給參與其中的企業(yè)帶來多少利潤，部分企業(yè)紛紛破產(chǎn)：有數(shù)據(jù)顯示，近年來倒閉的充電樁企業(yè)數(shù)量超過了行業(yè)峰值時的60%。

“雖然一些集設(shè)計制造、銷售、運營等多種業(yè)務(wù)于一體的企業(yè)情況相對較好，但一些單純做大范圍布局的大型充電樁運營商仍有較大虧損。”萬幫數(shù)字能源股份有限公司副董事長鄭雋一告訴記者。

這一觀點得到了張帆的認同。他告訴記者，隨著近兩年充電樁產(chǎn)品技術(shù)進步、價格和成本的降低，以及企業(yè)的精細化管理，充電樁運營企業(yè)已實現(xiàn)降本增效，降低了盈虧風險，但盈利還有較大難度。“企業(yè)彌補運營虧損的主要方法是通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的延伸，包括產(chǎn)品制造銷售增值服務(wù)等，但很難長期支撐行業(yè)發(fā)展。”

數(shù)據(jù)顯示，當前全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共9家，占總量的90.9%。但截至目前宣稱盈利的僅有特來電和星星充電，且均是“整體盈利”， 而非僅靠充電運營。

公共樁利用率偏低 服務(wù)費提升空間有限

那么，究竟是何原因?qū)е缕髽I(yè)面對充電樁產(chǎn)業(yè)如此大的“蛋糕”，卻很難有“吃飽”的呢？

業(yè)內(nèi)一致認為，利用率低是影響充電樁運營商收益的直接因素。據(jù)了解，目前充電樁主要分為私人樁、公共樁和專用樁。其中，公共樁的收入是充電樁運營企業(yè)收入的重要來源，而公共樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務(wù)費兩大因素。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任劉永東表示，當前我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右，而利用率要達到10%—15%才能實現(xiàn)盈利。相較于2000元左右的交流樁和5萬—8萬元的直流樁來說，如此低的利用率，顯然難以支撐企業(yè)盈利。

“充電設(shè)施建設(shè)前期多是服務(wù)于運營類車輛，但這一市場比較有限，而通過私家車來提升公共充電樁利用率也較難，一是私家電動車數(shù)量還不夠多，二是很多私家車更多使用私人樁充電。”張帆說，“此外，充電成本高、常被燃油車占位等也導致公共充電樁利用率低。”

在利用率低下，運營商多靠收取服務(wù)費來提高收入。但據(jù)記者了解，消費者對充電服務(wù)費價格較為敏感，同時在激烈的競爭下，企業(yè)競相壓低價格，目前充電服務(wù)費基本在0.5元/kWh-0.8元/kWh之間，企業(yè)獲利空間極小。

“早期新能源汽車數(shù)量有限，但充電樁市場參與者很多。參與者越多，充電樁的利用率就越低，服務(wù)費也會越低。”鄭雋一坦言，“僧多粥少”的局面對運營商來說是一種考驗，隨著市場競爭的加劇，行業(yè)會進一步“洗牌”。

在此背景下，“僵尸樁”的出現(xiàn)也就不足為奇。張帆表示，有些充電樁運營企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)，導致之前建設(shè)的充電樁無人管理；而另外一些運轉(zhuǎn)正常的充電樁企業(yè)，由于部分充電樁利用率較低，企業(yè)收益不佳，難以支撐運維服務(wù)，最終導致充電樁閑置。“‘僵尸’充電樁占用了大量土地資源，長期無人管理，卻沒有好的退出機制，導致其他運營能力更好的企業(yè)無法在同一地塊建設(shè)新的充電樁。”

車樁比1:1仍是目標 健康發(fā)展尚需時日

盡管充電樁利用率低，充電樁運營企業(yè)盈利難，但在國家大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，充電樁仍是被看好的“朝陽產(chǎn)業(yè)”。根據(jù)艾瑞咨詢研究院的保守測算，以60kW直流樁和7kW交流樁為主，2025年我國公共充電樁市場投資建設(shè)規(guī)模將達187.6億元。

產(chǎn)業(yè)積淀十余年，百億市場規(guī)模近在眼前，盈利難的“魔咒”能否被打破？

中國科學院院士歐陽明高在接受記者采訪時表示，公共充電樁利用率低有其合理性，私家車能在家里充電肯定不會用公共充電樁。除了換電模式，也要普及慢充，真正實現(xiàn)車樁比1:1?，F(xiàn)有的公共充電樁充電太慢、體驗太差，未來將會被換電站和快充站取代。充電樁建設(shè)應(yīng)以快充為主，以吸引用戶，提升利用率，從而提高充電樁運營商收益。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目組專家組組長王秉剛也表達了類似看法。他指出，充電樁運營商要貼近消費者解決充電問題，應(yīng)以公共充電樁為輔。“充電樁運營商在未來應(yīng)承擔更多責任，作為消費者和電網(wǎng)之間橋梁，并積極與電網(wǎng)討論如何在大型居民區(qū)等應(yīng)用智能群控技術(shù)建立充電網(wǎng)絡(luò)。”

崔東樹則認為，私家車充電量需求小、頻次不確定，單純依靠私家車盈利較難。他表示，充電樁運營商應(yīng)將重點放在公交車、物流車等大型充電設(shè)備，并且要按需建樁。

而在張帆看來，充電樁運營商要提高自身的服務(wù)能力，面臨嚴重虧損時要及時退出，主動將廢舊充電設(shè)施移除，把公共資源讓給運營能力好的運營商，避免產(chǎn)生區(qū)域性惡性競爭。同時，政府也需合理引導，盡早建立成熟的監(jiān)管機制。

“目前行業(yè)還處于波浪式的發(fā)展過程中，投資方覺得市場有需求大量涌入，后來發(fā)現(xiàn)盈利較難就會退出。經(jīng)過一段周期的調(diào)整，新能源汽車數(shù)量達到一定規(guī)模，充電樁運營商逐漸實現(xiàn)盈虧平衡，整個行業(yè)才能健康發(fā)展起來。”張帆進一步表示。

原標題：充電樁：不賺錢的“朝陽產(chǎn)業(yè)”