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拿到4季度乘用車動力電池的數(shù)據(jù)以后，我做了很長時間的分析和解析，這里面還是有比較有意思的發(fā)現(xiàn)。因為可以從整車和電池兩個角度來探討2020年4季度的實際情況，能從產(chǎn)量出發(fā)而不是從上險或者批售看到一些不一樣的東西。

整車和電池的基本情況

第四季度的新能源汽車的產(chǎn)量達(dá)到了一個高潮，10、11月分別從15.8萬、18.8萬和20.18萬，對應(yīng)6.63GWh、7.51GWh和8.29GWh。

從整車來看，目前已經(jīng)衍生出來幾個梯隊，按照產(chǎn)量的數(shù)據(jù)來排名，形成第一梯隊月產(chǎn)2萬+，第二梯隊季產(chǎn)2萬和季度產(chǎn)1.5萬的三個梯隊。

單從電池來看，我們可以發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰目前在BEV里面的應(yīng)用非?？欤壳?2月達(dá)到了6.54萬臺，為三元13.63萬臺的1/2不到一些。月度裝車的數(shù)量從10月的0.98GWh（14.7%）拉升到2.32GWh（28%）。相對而言三元電池的裝機臺數(shù)比較平均，10月12.9萬臺到12月也就13.63萬臺，裝車量卡在了6GWh左右。

這個動能主要體現(xiàn)在BEV的磷酸鐵鋰的快速使用上，下面這張圖做了一個分解，能清晰看到裝車臺數(shù)的差異。

這里的驅(qū)動因素，最主要還是成本更低所驅(qū)動的，三元走的高容量的方向，單車裝電量三元的純電動目前接近50kwh；而磷酸鐵鋰的只有36kWh，這里還有一大部分Model 3鐵鋰版本拉動的因素。在PHEV里面，也出現(xiàn)圍繞高性價比所打造的11kwh平均電量和圍繞高續(xù)航三元20kwh的平均電量。

LFP和三元的主導(dǎo)供應(yīng)局面

在磷酸鐵鋰電池供應(yīng)領(lǐng)域，目前出現(xiàn)了圍繞寧德時代、比亞迪為首，國軒和瑞浦能源跟隨的局面，寧德時代目前的LFP乘用車電芯主要用在五菱宏光mini EV和特斯拉Model 3這兩臺重量級的車型上，比亞迪的LFP主要用在漢EV上面。

在三元領(lǐng)域，主要是寧德時代、LG化學(xué)、比亞迪和中航鋰電的供應(yīng)局面。寧德時代的供應(yīng)情況，我想單獨拿出來分析，包括寧德時代和LG Chem在特斯拉和通用汽車兩家的使用比例情況，值得注意的是后續(xù)幾家二線的異軍突起的情況。目前三元的量，中航鋰電已經(jīng)快速拉起來，接近比亞迪了，這是很有趣的情況。

備注：這里把LG和松下合并供應(yīng)的都給LG算上，目前特斯拉在國內(nèi)的電池供應(yīng)如下所示，從12月開始標(biāo)準(zhǔn)里程版LFP版本全面替代三元版本，長續(xù)航的版本Model Y的數(shù)量拉起來也比較快，隨著后續(xù)調(diào)整，里面就兩個供應(yīng)商來供應(yīng)兩種不同的電池。

原標(biāo)題：2020Q4動力電池產(chǎn)量觀察