氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在2020年雖然面臨產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不佳、發(fā)展進(jìn)程不及預(yù)期的情況,但在企業(yè)融資、技術(shù)提升等方面,從未停下發(fā)展腳步。目前,業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,燃料電池汽車已出現(xiàn)強(qiáng)勢回暖苗頭,2021年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量有望達(dá)到歷史最高水平。
但值得注意的是,在補(bǔ)貼政策落地后,氫燃料重卡得到政策的更多鼓勵(lì)與傾斜,《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中,氫燃料電池汽車也基本是客車、貨車的天下,我國保有量和銷量最大的乘用車產(chǎn)業(yè)中,氫燃料電池產(chǎn)品卻身影寥寥,原因何在?
成本居高難下
事實(shí)上,從2008年開始,我國車企就開始在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域投入研發(fā)。資料顯示,上汽、廣汽、奇瑞、北汽、長城、愛馳等車企均曾著手進(jìn)行氫燃料電池乘用車相關(guān)開發(fā)工作。
去年7月,廣汽集團(tuán)首款氫燃料電池乘用車AionLXFuelCell首次亮相;同年9月,長城汽車官方透露,95千瓦乘用車燃料電池系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)目前已成功搭載于長城汽車即將推出的首款燃料電池SUV,并將于2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);與此同時(shí),上汽集團(tuán)發(fā)布了“氫戰(zhàn)略”,并發(fā)布首款氫燃料電池MPV——上汽大通MAXUSEUNIQ7。
然而,幾家頭部車企的努力遠(yuǎn)不能沖破制約氫燃料電池乘用車的重重阻礙,核心問題之一便是高成本和低性價(jià)比。去年4月,由于考慮到制造氫燃料電池乘用車的成本太高,大約是電動(dòng)汽車費(fèi)用的兩倍,全球車企巨頭戴姆勒公司宣布,正式終止氫燃料電池乘用車計(jì)劃。
天風(fēng)證券表示,當(dāng)前燃料電池乘用車成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成,且氫氣因基建規(guī)模不足導(dǎo)致成本偏高,致使燃料電池乘用車與燃油車、純電動(dòng)車在成本上有明顯差距。
“目前國內(nèi)的燃料電池乘用車推廣還需要一些時(shí)間,加氫站的配套設(shè)施、技術(shù)等都需要完善,降成本也需逐步解決。”愛德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖表示。
技術(shù)要求更高
“與過去相比,我國氫燃料電池技術(shù)獲得較大突破,技術(shù)水平與時(shí)俱進(jìn),技術(shù)積累距商業(yè)化應(yīng)用只差‘臨門一腳’,因此,目前我國氫燃料電池的技術(shù)水平應(yīng)用于商用車領(lǐng)域問題不大,但目前也只能大部分局限在商用車領(lǐng)域。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
與大型商用車、客車不同,由于乘用車的車身尺寸小,可謂“寸土寸金”,因此應(yīng)用在車身的電池系統(tǒng)及儲(chǔ)氫容器必須占用更小空間,部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有更高的要求。
“例如,雙極板作為燃料電池重要組成部分,其技術(shù)路線選擇在一定程度上會(huì)影響乘用車的發(fā)展趨勢。”上述業(yè)內(nèi)人士稱,尋找性能優(yōu)良且成本低廉的雙極板新材料和加工方法是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要課題。
“國際上,燃料電池乘用車和商用車主要以金屬雙極板為主,如日本、韓國和德國;國內(nèi)燃料電池以石墨雙極板為主,兩種技術(shù)路線各有優(yōu)勢,金屬板具有單位體積功率密度高、量產(chǎn)后成本低、轉(zhuǎn)換效率高、成本低等優(yōu)勢,而石墨板穩(wěn)定性較高。”龔靖表示,針對目前的市場現(xiàn)狀,燃料電池及乘用車企業(yè)應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品性能和成本,以及適合的應(yīng)用場景確定技術(shù)方向,而非只在一種技術(shù)中“打轉(zhuǎn)”。
市場化推廣為時(shí)尚早
“由于我國目前燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)尚未達(dá)到國際領(lǐng)先水平,且氫能資源分布不均衡,加氫站數(shù)量有限,因此燃料電池商用車成為國內(nèi)氫燃料電池汽車的主要發(fā)展方向。”上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心秘書長張焰峰表示。
數(shù)據(jù)顯示,截至2020年12月底,我國累計(jì)建成118座加氫站,其中已投入運(yùn)營101座,待運(yùn)營17座。縱向來看,我國加氫站建設(shè)速度正在加快,但橫向來看,如果需要滿足大規(guī)模車輛加氫需求,加氫站數(shù)量仍是杯水車薪。
“我國氫能資源分布不均衡,因此并不是所有地方都有能力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè),修建加氫站,乘用車是一個(gè)面向普通消費(fèi)者的場景,沒有足夠的加氫站,開發(fā)乘用車就缺乏市場推動(dòng)力。”張焰峰表示,“受政府補(bǔ)貼政策的支撐,氫燃料電池商用車目前有了愿意嘗試的營運(yùn)客戶,而乘用車面對的是看重性價(jià)比、在乎安全性和續(xù)航里程的普通消費(fèi)者,因此需要進(jìn)一步提升燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),普及加氫站。未來的燃料電池汽車需要強(qiáng)大的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)支撐,即沒有里程焦慮,也更‘安全好玩’,在此基礎(chǔ)上,普通客戶才會(huì)主動(dòng)選擇氫燃料電池乘用車。”
那么氫燃料電池乘用車如何才能受到市場認(rèn)可?
龔靖認(rèn)為,市場需求由成本和產(chǎn)品性能決定,客戶并不完全關(guān)心技術(shù)路線或方向,只有成本和產(chǎn)品的綜合性能才能真正激發(fā)市場需求。
張焰峰表示:“汽車產(chǎn)業(yè)有其自然發(fā)展規(guī)律,隨著燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的成熟,加氫像加油一樣方便,且燃料電池汽車的使用成本比內(nèi)燃機(jī)便宜,消費(fèi)者自然會(huì)自發(fā)主動(dòng)購買使用;在技術(shù)和市場成熟之前,任何政策的過度推動(dòng)或企業(yè)盲目上馬,都無異于‘拔苗助長’。”
“事實(shí)上,在政策方面,目前國家政策文件都并未阻礙氫燃料電池乘用車的研發(fā)應(yīng)用,但有氫燃料電池乘用車生產(chǎn)牌照的企業(yè)很少,絕大多數(shù)整車廠都處在積累技術(shù)、獲得牌照等量產(chǎn)前期的探索階段,因此,目前談燃料電池乘用車的推廣還為時(shí)尚早。不過未來4年,基于上汽燃料電池G20汽車的成功推出,上海市將有相當(dāng)數(shù)量的燃料電池乘用車推廣計(jì)劃。”張焰峰進(jìn)一步稱。
原標(biāo)題:氫燃料電池乘用車緣何遇冷