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 今年以來，個別城市的氫燃料電池汽車訂單明顯增多，市場熱度升溫。

近日，多家氫燃料電池汽車企業(yè)向證券時報記者透露了氫能下游需求起量的現(xiàn)實情況，并強調(diào)，氫燃料電池汽車訂單量的增長，明顯帶動了氫能中上游產(chǎn)業(yè)鏈的活躍。在政策引導(dǎo)等多重利好之下，國內(nèi)氫燃料電池投資升溫，各地均在積極布局。

盡管前景明朗，但氫燃料電池汽車的規(guī)模化發(fā)展仍然存在不少制約因素。在今年的全國兩會上，多位汽車界代表、委員就此建言獻(xiàn)策，在他們看來，氫燃料電池汽車的規(guī)?；l(fā)展，可有力拉動我國電力行業(yè)清潔化轉(zhuǎn)型，更大程度助力碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)。

利好催生市場高潮

在新冠疫情和補貼退坡的影響下，2020年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量曾大幅下滑。不過，近期需求顯出回升態(tài)勢。

據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)，截至2月22日，2021年公開采購招標(biāo)的氫燃料電池汽車數(shù)量為690輛，約為2020年全年公開招標(biāo)采購量的79%。公開招標(biāo)采購氫燃料電池的企業(yè)主要為廣州、保定、鄒城三地的國有企業(yè)，采購車型為自卸式垃圾車、氫能重卡、公交車。

宇通客車較早涉足氫燃料電池研發(fā)生產(chǎn)，公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，氫能車輛具有續(xù)航里程長、加氫時間短、低溫適應(yīng)性優(yōu)于鋰電池車，環(huán)保效益明顯等優(yōu)勢，目前國內(nèi)氫能車輛主要在商用車領(lǐng)域開展應(yīng)用。例如宇通12米燃料電池客車在加滿氫氣的情況下，續(xù)航里程可達(dá)到400公里以上，加氫時間僅需要5-10分鐘。

氫能產(chǎn)業(yè)一度受到政策支持。早在2020年9月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》（下稱《通知》），明確將采取“以獎代補”方式鼓勵氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，被業(yè)內(nèi)對標(biāo)為純電動車領(lǐng)域的“十城千輛”。

根據(jù)補貼政策，加入示范城市群的城市4年內(nèi)應(yīng)推廣超過1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車，平均單車?yán)鄯e用氫運營里程超過3萬公里，同時建成并投運標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座。

“燃料電池汽車示范運營政策的推出，對整個產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動效應(yīng)明顯。據(jù)了解，目前全國多個地區(qū)均在積極申報成為示范城市，特別是那些氫資源裝備豐富的地區(qū)。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有超過15個城市群參與了示范申報”，中通客車的內(nèi)部人士告訴證券時報記者。

地方層面的支持政策也紛紛涌現(xiàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年底，全國多個省市共頒布了40余項與氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)的專項政策。步入2021年，山東、上海等地相繼出臺相應(yīng)指導(dǎo)與計劃。

同時，碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的提出也成為氫能推廣的動力。證券時報記者注意到，在今年的全國兩會上，多位汽車界代表、委員提及此點。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在接受證券時報記者專訪時表示，發(fā)展車用氫能產(chǎn)業(yè)，推動燃料電池汽車示范運行規(guī)模，提高可再生能源制氫比例，是實現(xiàn)低碳減排的重要途徑。

即將到來的2022年冬奧會為氫能應(yīng)用再添一把火。根據(jù)規(guī)劃，冬奧會期間運行氫燃料電池汽車將達(dá)到2000輛。

已經(jīng)有公司在籌備這次向國際展示氫能應(yīng)用成果的機會。“公司將抓住冬奧會運行氫燃料汽車和加氫站契機，聯(lián)合京能集團(tuán)、京輝氣體等公司提供綠色交通服務(wù)。”美錦能源董事長姚錦龍對記者表示。

美錦能源旗下公司飛馳汽車已經(jīng)將氫燃料電池交付于佛山、云浮、廣州、深圳等城市。根據(jù)勢銀統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年1月，全國燃料電池整車企業(yè)合計交付燃料電池汽車83輛，其中，青島使用數(shù)量最多，為50輛，均為飛馳汽車生產(chǎn)的車長12m，搭載67kw氫燃料發(fā)動機的燃料電池公交車。據(jù)公司此前公告，飛馳汽車擬在創(chuàng)業(yè)板分拆上市。

陽煤化工也布局了制氫與加氫站等環(huán)節(jié)，公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，目前還未感受到下游需求增大帶來的價格波動，但冬奧會場景下2000輛氫燃料汽車的正常使用，對加氫站的建設(shè)是個極大的促進(jìn)，勢必對氫能產(chǎn)業(yè)的推動帶來積極影響。

此外，現(xiàn)代汽車集團(tuán)近日還完成了一筆年初至今最大的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)項目投資，集團(tuán)全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地在廣州正式動工，占地20.7萬平方米，總投資將達(dá)到85億元。

在多重利好疊加之下，多家氫燃料電池汽車企業(yè)預(yù)計，2021年氫燃料電池汽車市場有望迎來小高潮，預(yù)計全年銷量有望超過去年2倍。宇通客車相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，預(yù)計近幾年年增長大概在2000臺左右，未來隨著燃料電池示范城市實施，成本快速下降、基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，預(yù)計市場需求會出現(xiàn)大幅增長。

制約因素不可忽視

盡管市場顯著升溫，但氫燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展仍存在瓶頸。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，我國氫燃料電池汽車的市場保有量僅為7355輛；2021年1月，氫燃料電池汽車銷量63輛，同比下滑63.2%。

“用車貴”是氫燃料電池汽車面對的首要問題。“一輛12米的燃料電池公交車將近300萬元，相當(dāng)于純電動的2倍多，這確實很難令客戶接受”，中通客車的內(nèi)部人士表示。

重塑股份相關(guān)負(fù)責(zé)人也指出，儲氫、加氫等配套設(shè)施不完善，產(chǎn)業(yè)政策的變化以及供應(yīng)鏈配套體系的不完善等，制約了燃料電池汽車市場需求的上漲。

“當(dāng)前，我國的氫氣價格大多在60元/kg以上，儲氫系統(tǒng)成本多在10000元/kgH2以上，燃料電池系統(tǒng)的成本大多在6000元/kW以上。多項成本疊加在一汽，導(dǎo)致氫燃料電池汽車的生產(chǎn)成本、運營成本和售價過高”，王鳳英告訴證券時報記者，成本下降才是氫燃料電池汽車產(chǎn)品競爭力的體現(xiàn)，也是開展規(guī)?；茝V的前提。

氫燃料電池車的應(yīng)用場景也有待進(jìn)一步開發(fā)。中通客車內(nèi)部人士認(rèn)為，目前氫燃料電池汽車還不具備大規(guī)模推廣的條件，應(yīng)該從示范場景上進(jìn)行深度探究，可以考慮在公共交通市場、港口碼頭牽引車、班車、機場接駁市場等特定場景率先應(yīng)用推廣示范，在政策的引導(dǎo)下，讓大家愿意用、用得起氫燃料電池汽車。

重塑股份的燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)用于客車、運輸車、冷藏車等車型，公司相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，氫能在非汽車領(lǐng)域的應(yīng)用也前景可期，如工程機械、船舶等，比如2019年僅中國工程機械主要品種的保有量就超 880萬臺，并在持續(xù)擴張，帶來龐大的燃料電池系統(tǒng)需求。

成本難題待攻克

實際上，針對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)存的問題，從國家到地方，從行業(yè)到企業(yè)，均在尋求破解之法。

陳虹認(rèn)為，應(yīng)該從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃和路線圖，為整個產(chǎn)業(yè)明確階段性目標(biāo)和分步實施的重點。

頂層設(shè)計確定后，最關(guān)鍵的核心便是要破解成本居高不下的難題。濰柴動力的相關(guān)人士認(rèn)為，要通過政府帶動、企業(yè)攻關(guān)的協(xié)作模式，借助示范推廣的契機形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)，來共同降低產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本。

具體來說，首先要從技術(shù)上突破氫燃料電池汽車在新材料和關(guān)鍵零部件層面的技術(shù)瓶頸。

“以氫燃料電池系統(tǒng)為例，目前國產(chǎn)化的發(fā)動機系統(tǒng)還不夠成熟，高性能核心零部件還主要依靠海外進(jìn)口，導(dǎo)致這部分的成本居高不下。”中通客車的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴證券時報記者，只有在核心技術(shù)上進(jìn)行突破，實現(xiàn)核心零部件的自主可控，才能有效降低產(chǎn)品的成本。

王鳳英透露，在整車制造方面，燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)約占整車成本的65%左右，是降本的關(guān)鍵所在。因此，她建議要加大自主研發(fā)，突破燃料電池零部件的關(guān)鍵技術(shù)，以降低關(guān)鍵材料成本。

此外，加快燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化能力，鼓勵多手段降低推廣成本也至關(guān)重要。王鳳英認(rèn)為，可以積極推進(jìn)投資體制改革，搭建各種投融資平臺，開拓多樣化資金渠道，鼓勵地方采用資本注入、投資補助等方式投資氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。

“在政府多重政策的支持下，相信整個產(chǎn)業(yè)會逐漸朝著更加健康的軌道發(fā)展。”一位業(yè)內(nèi)人士判斷，2021年，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)會乘著政策之風(fēng)取得較大突破，市場也有望達(dá)到新高度。

對此，濰柴動力的相關(guān)人士也認(rèn)為，氫燃料具備長續(xù)航、加注時間短的優(yōu)勢，未來一定是新能源商用車的主流技術(shù)路線。

原標(biāo)題：氫燃料電池汽車“乘風(fēng)”起 “用車貴”難題待解