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長城控股旗下又一家能源子公司——未勢能源科技有限公司也首次登場，以2018年收購上燃動力為基礎(chǔ)，這家公司讓長城的氫能布局站在了高起點上。電池產(chǎn)業(yè)鏈布局加上氫能生態(tài)的深度布局成形，意味著長城5年來在能源鏈條上的綢繆全面邁入商業(yè)化落地的前夜。長城汽車董事長魏建軍的胸中丘壑也終于躍然于眼前。
氫能被稱為終極清潔能源，在中國承諾2030年碳達峰、2060年碳中和的宏大戰(zhàn)略背景下，長城應(yīng)勢而發(fā)的氫能戰(zhàn)略也因此有了超越一家企業(yè)正常投資規(guī)劃的重要意義。“氫能是重要過渡載體”國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員周宏春稱。
長城未勢能源董事長張?zhí)煊鹦?，?jīng)過4年發(fā)展，未勢已經(jīng)完成了氫能產(chǎn)業(yè)布局以及研發(fā)體系、能力建設(shè)、技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)品驗證，正在規(guī)劃產(chǎn)業(yè)落地及市場開拓。他同時預(yù)告了未來5年將分批面試的成果：今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項目落地；2022年，首支高端乘用車服務(wù)車隊將出現(xiàn)在冬奧會的舞臺上；2023年實現(xiàn)核心動力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三。
在能力建設(shè)的維度上，長城氫能戰(zhàn)略有著更具體的目標(biāo)是：3年內(nèi)規(guī)劃再投資30億，達到萬套級產(chǎn)能，成為國內(nèi)氫能行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，5年成為全球氫能產(chǎn)品和工程服務(wù)的主要供應(yīng)商。
如果說過去5年是長城氫能的襁褓期，那么接下來的5年，伴隨著碳達峰壓力的不斷加大，長城氫能也將迎來加速成長期。
五年綢繆
政策規(guī)劃的一步步推動，投資、熱錢的進入……過去幾年中，氫燃料電池汽車始終未離開汽車業(yè)的焦點視線范圍，但資源層面的限制使得氫燃料電池汽車的商業(yè)化推廣始終充滿爭議。
氫燃料汽車是否如氫能一樣會成為汽車的終極形態(tài)？更具前瞻力的判斷和尋找解決方案的執(zhí)行力能否助力長城在氫能賽道上成為頭部企業(yè)？這些目前都沒有準(zhǔn)確的答案。但事實證明，長城在氫能上的投資，并不是賭注。
氫燃料汽車之所以始終在理論可行和現(xiàn)實不可行之間躑躅多年，始終沒有形成規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)氣象，是因為氫能的自然屬性和戰(zhàn)略屬性之間的矛盾、其對整個清潔能源結(jié)構(gòu)的重要調(diào)節(jié)作用和難以商業(yè)化落地之間的矛盾。這種矛盾被不斷強調(diào)，以至于最終觀望的多，投資入場的少。
而長城選擇了在氫能上綢繆5年，投資貫穿大半個產(chǎn)業(yè)鏈，以打破技術(shù)瓶頸、創(chuàng)新商業(yè)模式的方式，為氫燃料電池的落地打造解決方案。這一選擇并非偶然，從做車到做零部件，再到做電池，長城的成長思路一直是底層理論論證、尋找操作方案、從源頭切入正向開發(fā)、架搭完整技術(shù)平臺架構(gòu)。長城在氫能上的布局邏輯同樣如此。
2016年6月，XEV項目組（現(xiàn)未勢能源的前身）正式成立，開啟長城FCEV核心技術(shù)研發(fā)；2017年1月，長城加入國際氫能燃料電池協(xié)會；2017年10月，加入國際氫能委員會，成為國內(nèi)首家加入該委員會的車企；2018年6月，建成并運行國內(nèi)首座氫能技術(shù)中心。
2018年，長城氫能布局迎來轉(zhuǎn)折點，這一年7月，長城全資控股了上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司；2019年4月，未勢能源科技有限公司成立，開啟獨立市場化運營；當(dāng)月，長城在上海車展展出85KW燃料電池系統(tǒng)、IV型儲氫瓶等產(chǎn)品。2020年2月，首款燃料電池樣車亮相；2020年6月，自主研發(fā)首款70MPa車用高壓瓶閥正式進入量產(chǎn)前后測試階段。
截至目前，長城汽車已累計投入研發(fā)費用20億元，未來3年內(nèi)，長城汽車還將繼續(xù)投入超30億元研發(fā)費用，以達到萬套產(chǎn)能規(guī)模，成為國內(nèi)氫能行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。
5年過去了，長城的氫燃料電池汽車研發(fā)正式進入落地試行階段，戰(zhàn)略體系架構(gòu)的推出完美地踩在了碳中和這一新出爐的國之大策上。“碳中和對中國整個經(jīng)濟是全面變革。中央經(jīng)濟工作會議提出，2030年‘之前’我們要‘力爭’達到碳達峰，這意味著第一，時間卡的比較緊，第二中國實現(xiàn)這個目標(biāo)是有難度的。”國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員周宏春指出。
業(yè)內(nèi)專家也指出，從環(huán)境和能源方面，中國發(fā)展氫能和北美、歐洲、日本等國家對比，中國的驅(qū)動因素還有能源安全和環(huán)境治理，這是比其他國家多的兩個因素更加迫切的因素。
而利用我國西北部豐富的太陽能和風(fēng)能獲取氫能，再通過打造“氫-電終端能源互聯(lián)網(wǎng)體系”，以氫能串聯(lián)大規(guī)模可再生能源與應(yīng)用，作為二次能源，氫能更容易耦合電能、熱能、燃料等多種能源，廣泛應(yīng)用在交通、工業(yè)、建筑等。這對實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)至關(guān)重要，也被認(rèn)為是交通、工業(yè)和建筑等領(lǐng)域深度脫碳方案的必由之路。
“現(xiàn)在世界上雖然發(fā)電量已經(jīng)占到了整個能源的百分之十四五，但是利用率不高，因為這種不穩(wěn)定，現(xiàn)在棄風(fēng)棄電很嚴(yán)重，有一個統(tǒng)計，我國每年棄電的金額達到了千億，如何將這些電儲存下來，氫是最好，靠制氫儲能。”對于氫能在能源戰(zhàn)略以至碳中和戰(zhàn)略中的意義，魏建軍解讀說。
“說長城五六年前布局氫能的時候有這種境界嗎？說實話我們確實沒有，是很多專家有這種境界，他們在國外研究很多，包括美國、德國，英國很多專家，我們都請了過來。“魏建軍所說的專家，是長城匯聚的來自歐、美、日、韓、印、加等多國具有十年以上氫能領(lǐng)域技術(shù)經(jīng)驗的外籍技術(shù)專家，長城也得以組建了目前為止國內(nèi)規(guī)模最大的430余人的關(guān)鍵技術(shù)國際化研發(fā)團隊。
長城汽車還分別在上海、保定、加拿大、日本、德國四國建立了五大研發(fā)中心，以“四國五地”的全球化研發(fā)體系，圍繞氫能及燃料電池技術(shù)解決方案和未來發(fā)展方向，開展精準(zhǔn)研發(fā)。
與全球頂尖機構(gòu)院所的緊密合作，也縮短了長城在氫能上的跨界探索之路，長城汽車與法國液化空氣集團（Air Liquide）、林德集團（Linde）、戈爾公司（W. L. Gore & Associates）、BOSCH、清華大學(xué)、同濟大學(xué)等全球頂尖機構(gòu)院所緊密合作。
距離保定地標(biāo)——哈弗技術(shù)中心10分鐘車程的長城氫能技術(shù)中心，是長城繼蜂巢電池技術(shù)中心之后，長城的又一個戰(zhàn)略基地，在這里，研發(fā)、驗證、檢測三級測試及循環(huán)，是決定氫能產(chǎn)穩(wěn)定安全及可靠性的關(guān)鍵。“氫能綜合測試中心”是該技術(shù)中心的核心，在近萬平方米實驗室里安裝著240多臺套高精尖設(shè)備，包括重金從海外購入的最精尖設(shè)備，提供181項分析和檢測服務(wù)。該技術(shù)中心在2018年建成投入使用后，已穩(wěn)定運行2年。氫循環(huán)和安全測試系統(tǒng)、IV型氫瓶試制線、自動化電堆和膜電極產(chǎn)線、大功率動力系統(tǒng)和整車測試等，這些決定氫燃料電池汽車安全與性能的測試已經(jīng)在該中心不斷重復(fù)進行。
擺脫“卡脖子”痛點
過去幾年，業(yè)界提到氫燃料電池就會搖頭的一個原因是加氫難。在對加氫站難建的中，但對于氫燃料電池技術(shù)層面的技術(shù)競爭，卻鮮有關(guān)注。
“很多部件都需要進口”，長城氫能技術(shù)中心的相關(guān)負責(zé)人介紹稱，包括儲氫瓶瓶閥、減壓閥等部件，國內(nèi)仍未實現(xiàn)技術(shù)突破，都需要使用高價進口件。正因為此，“打通‘上下游’鏈條，突破‘卡脖子’關(guān)鍵技術(shù)”是長城過去5年在氫能研發(fā)的主要著力點。未勢能源董事長張?zhí)煊鸨硎?，這國內(nèi)燃料電池行業(yè)基本上是逆向發(fā)展，采用引進產(chǎn)線、設(shè)備和部件做集成應(yīng)用。而長城采用了正向研發(fā)，從制氫開始，向上與核心材料供應(yīng)商合作，在核心部件上實現(xiàn)自主開發(fā)，打破諸多卡脖子的技術(shù)瓶頸。
“目前，長城已完成了綠電制氫、氫儲能、燃料電池等領(lǐng)域布局，探索綠色氫能大規(guī)模、多元化開發(fā)利用。”張?zhí)煊鸾榻B稱，據(jù)悉，雖然氫能的應(yīng)用范圍非常廣，但實際上，根據(jù)氫氣制取方式的不同，可分為灰氫、藍氫、綠氫。從環(huán)保的角度看，只有綠氫，也就是通過可再生能源制氫，才是真正意義的減排。
而作為長城汽車發(fā)布的新成果之一，新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術(shù)擁有打破世界紀(jì)錄的20.01%光電轉(zhuǎn)換效率，標(biāo)志著大面積鈣鈦礦光伏組件轉(zhuǎn)換效率正式邁入“2.0時代”。
此外，長城汽車目前已實現(xiàn)了“電堆及組件、燃料電池發(fā)電及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術(shù)和產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)完全自主化。在碳纖維等材料上，國內(nèi)供應(yīng)商也正在逐漸實現(xiàn)技術(shù)替代，以及長城在關(guān)鍵零部件設(shè)計開發(fā)上的突破，零部件環(huán)節(jié)的“卡脖子”痛點已大幅降低。
“氫檸技術(shù)”品牌是長城在氫能領(lǐng)域籌謀五年的核心成果，長城將其總結(jié)為“1+3+5”，即1整套車規(guī)級研發(fā)體系，3大技術(shù)平臺和5大性能優(yōu)勢。其中，車規(guī)級研發(fā)體系實現(xiàn)了從燃料電池整車、動力總成、系統(tǒng)、零部件及材料五個方面的500個以上硬件需求及5000項以上軟件需求。3大技術(shù)平臺分別是氫電平臺，電堆平臺和儲氫平臺，覆蓋了氫燃料電池汽車幾大核心零部件。據(jù)了解，在這三大平臺上，長城已經(jīng)取得多項獨家領(lǐng)先技術(shù)，包括同步開發(fā)的商用及乘用燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)。這也是讓魏建軍自信長城將很快在氫燃料電池乘用車上實現(xiàn)商業(yè)化突破的技術(shù)底氣所在。此外，擁有52項專利的國內(nèi)首個實車驗證150K燃料電池電堆，也讓長城在實現(xiàn)電堆規(guī)?；a(chǎn)的同時，也促成了成本的下降。5大性能優(yōu)勢則賦予了產(chǎn)品高功率、高效率、高溫度、高耐久、高互聯(lián)的“五高”性能。
完備的“制-儲-運-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)、國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案“氫檸技術(shù)”——對外界而言，3月29日的長城氫能戰(zhàn)略發(fā)布更像是一次啟動儀式，宣布厚積薄發(fā)的長城氫能布局已經(jīng)做好了在氫燃料動力市場與國際巨頭競爭的準(zhǔn)備。
商業(yè)化前夜
氫燃料電池之所以仍存在爭議，很大程度上是因為其商業(yè)化落地的艱難。而長城的氫能戰(zhàn)略選擇此時揭幕，可謂占盡了天時地利，天時是碳達峰和碳中和目標(biāo)正在加速分配到各個行業(yè)，汽車交通必然是重要減排領(lǐng)域，地利是長城總部所處的河北省，正是國內(nèi)氫能源推廣的主力區(qū)域。
不過，長城的目光不僅僅盯在河北，“長城汽車已受邀加入全國四大示范試點城市群，在北京、天津、河北先期布局了多個標(biāo)桿燃料電池示范項目，示范車輛規(guī)劃超數(shù)千臺，包含重卡、物流、公交、乘用車、船舶、軌道交通等多種應(yīng)用場景。”長城方面介紹稱。示范試點城市群，是我國針對氫燃料電池實行的推廣政策，目前國內(nèi)多個城市群都已發(fā)布了提高氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用的相關(guān)政策，從十四五規(guī)劃到地方政策，沐浴著多項政策利好的氫能也已成為資本市場熱切關(guān)注的領(lǐng)域。
“我們現(xiàn)在已經(jīng)開發(fā)了三代車型，現(xiàn)在即將面市的是第三代技術(shù)，這個具體時間敬請期待”，張?zhí)煊鹜嘎斗Q，對于該技術(shù)的量產(chǎn)，整車品牌小組已經(jīng)有詳細的規(guī)劃。
他同時表示，因為長城氫能定位是面向商用車和乘用車的燃料電池動力系統(tǒng)和新零部件供應(yīng)商，所以其產(chǎn)品不僅搭載在乘用車上，還會使用在商用車上。“舉個例子，今年會推出全球首個的100輛、49噸燃料電池重卡，服務(wù)于雄安新區(qū)，后續(xù)有更多的這種車型推出出來，以匹配動力總成零部件的供應(yīng)。”
“我們產(chǎn)能建設(shè)速度會比較快，但當(dāng)前我們認(rèn)為還是小批量狀態(tài)，現(xiàn)在產(chǎn)能是千臺級，其他零部件當(dāng)前也是這個水平。因為要匹配整個生態(tài)，包括加氫站建設(shè)速度。”張?zhí)煊鹜嘎?，未勢能源今年已收到上千臺訂單，未來三年會有幾千臺的規(guī)劃。“我們不希望現(xiàn)在推出這么多的車，還是希望先搭建出接近于商業(yè)化運行的一個狀態(tài)。在產(chǎn)品推出的節(jié)奏上，我們和合作伙伴都盡可能按照持續(xù)向上成長的發(fā)展?fàn)顟B(tài)在規(guī)劃。”
按照長城發(fā)布的氫能三階段計劃，在第一階段2021-2025年，長城氫能將處于啟動階段，主要聚焦示范效應(yīng)，在示范試點城市群中，加強商業(yè)模式創(chuàng)新探索，重點圍繞公交/大巴 + 重卡/物流車 + 乘用車三大應(yīng)用平臺展開推廣運營。第二階段2025-2035年，則實施開放氫生態(tài)。在交通領(lǐng)域方面，加大氫燃料電池汽車推廣。第三階段，2035-2050年，目標(biāo)為建成氫社會，貢獻碳中和。氫能供應(yīng)和推廣應(yīng)用將在交通、建筑、園區(qū)等重要生活場景中全面展開。
對于制約氫能應(yīng)用的另一個瓶頸——高成本，未勢能源總裁陳雪松表示，氫燃料電池的成本下滑主要通過兩方面達成，一是直材成本，目前看來，在現(xiàn)有進口材料的價格下滑和國產(chǎn)原材料的替代規(guī)模擴大共同作用下，直材成本下降速度也會加快。同時，技術(shù)進步也會在整個成本下降構(gòu)成里貢獻20%到30%的比例。
另外一方面是制造成本，這需要通過規(guī)?；瘧?yīng)用來達成，目前長城在跟隨國家層面的思路，通過示范運營，把規(guī)模提升上來。對于燃料電池的成本拐點是多少輛、什么時候會到來，陳雪松認(rèn)為，雖然目前政策和行業(yè)層面都有一些預(yù)測，但他覺得還是比較保守，“尤其新提出的碳達峰、碳中和目標(biāo)和時間表，會加速氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展，所以成本下降速度應(yīng)該也會比較快的。”
“有行業(yè)觀點認(rèn)為，燃料電池成本下降和動力電池相近，十年下降80%。但長城更有信心一些，可能5到8年我們就能達到這個水平?，F(xiàn)在第二代、第三代技術(shù)也反向驗證了這一點。”張?zhí)煊鸨硎?。他同時透露，基于在液氫產(chǎn)業(yè)鏈上的布局，長城投資的第一座加氫站即將投入運營。
陳雪松強調(diào)，推動長城氫能戰(zhàn)略落地的重要前提，是不斷加強產(chǎn)業(yè)鏈的合作，“因為氫能這個產(chǎn)業(yè)鏈比鋰電產(chǎn)業(yè)鏈長很多，從可再生能源到制氫、加氫，再到終端應(yīng)用到車的應(yīng)用，飛機應(yīng)用，住宅、供電供熱應(yīng)用等等，更需要我們怎么樣找到行業(yè)內(nèi)好的力量，優(yōu)質(zhì)力量，和我們一起助推這個行業(yè)發(fā)展。”
“氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，可謂是皇冠明珠級別。如果在交通領(lǐng)域解決了所有的問題，其它領(lǐng)域應(yīng)用都是做減法”，陳雪松稱，交通領(lǐng)域是真正的突破點和發(fā)力點，長城汽車將以此為‘抓手’領(lǐng)航中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
原標(biāo)題： 50億打響“終極能源”之戰(zhàn)：長城氫能是如何邁入“碳中和”之途的？
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