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事故頻發(fā),新能源汽車還能不能安心開?
日期:2021-04-28   [復制鏈接]
責任編輯:yutianyang_tsj 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
從上海的“車頂維權”到廣州等地的事故后燃燒,近期頻頻出現的剎車失靈、自燃等案例,將新能源汽車推向了風口浪尖。一邊是各路資本紛紛殺入新能源汽車產業(yè),一邊是事故頻發(fā)引起公眾擔憂。如何看待高速發(fā)展過程中的安全事故?電池安全問題的關鍵在哪里?新能源汽車還能不能安心開?新華社記者進行了調查。

事故頻發(fā)給新能源汽車發(fā)展“踩剎車”

近一段時期,快速發(fā)展的新能源汽車事故頻發(fā),除了發(fā)生事故后起火燃燒、由于電池原因引發(fā)的自燃外,還有剎車失靈等問題。

4月17日,廣州增城一輛特斯拉發(fā)生事故后起火燃燒,一名乘客死亡,事故原因尚在調查。同日,美國休斯敦一輛特斯拉汽車發(fā)生事故并起火被燒毀。

4月14日,廣州市天河區(qū)一輛小鵬汽車在充電時自燃,企業(yè)稱事故原因正在調查中。

引發(fā)輿論焦點的“剎車失靈”原因依舊爭議未明。在上海車展發(fā)生“車頂維權”事件后,特斯拉被曝出在海南等地出現過多次剎車失靈案例。作為新能源汽車標志性企業(yè),特斯拉面臨著信任危機。

作為一種新事物,技術不成熟是必須面對的事實。事實上,要獲得消費者的信任,新能源汽車企業(yè)需要付出更大的責任心,甚至需要在“放大鏡”下接受考驗。然而,一些企業(yè)缺乏誠信的行為和不到位的服務,加重了公眾疑慮。

去年底,深陷“斷軸門”的理想汽車在試圖以“硬件優(yōu)化升級”掩飾其汽車前懸架下擺臂球銷質量缺陷失敗后,不得不公開發(fā)表致歉信并宣布召回問題汽車。

特斯拉因其傲慢態(tài)度一度激起公憤。在“車頂維權”事件發(fā)生后,特斯拉指責涉事車主“貢獻了太多負面”,還聲稱企業(yè)已全力解決問題,車主要求不合理,企業(yè)決不妥協(xié)。但隨即被曝出拒絕提供車輛發(fā)生事故前半小時完整行車數據。中國消費者協(xié)會對此表示,企業(yè)經營的首要前提是尊重消費者,掌握數據的企業(yè)應當利用專業(yè)知識嚴格自查,而不應該將技術優(yōu)勢變成解決問題的阻礙。在那之后,涉事企業(yè)才提供數據。

多名業(yè)內人士表示,根據現有統(tǒng)計數據,新能源汽車的起火事故率比傳統(tǒng)燃油車低。但作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)和未來交通工具轉型發(fā)展的方向,公眾對此高度關注和敏感,在心理上放大了不安全感。這些事故一定程度上可以讓“高燒”的新能源汽車產業(yè)降降溫、墩墩苗,讓產業(yè)更加健康發(fā)展。

成長的煩惱:長續(xù)航下的高鎳風險

電池為何“易著難滅”?欣旺達電子股份有限公司董事長王威認為,大容量動力電池起火后撲救難度大,復燃風險高,是新能源汽車發(fā)展的痛點。

在行業(yè)“里程焦慮”“續(xù)航焦慮”背景下,長續(xù)航成為行業(yè)集中攻堅的頭號任務。當前解決這一問題主要有兩種技術路線,即三元聚合物鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

作為廣泛應用的產品,三元聚合物鋰電池中的鎳最主要的作用是提高能量密度,即單位儲電量。為提高續(xù)航里程,電池正極材料中鎳比重越來越高,與鈷和錳的比例從最開始的1:1:1提升到5:2:3,再升到6:2:2,最后升到8:1:1。

珠海中力新能源科技有限公司總經理章明說:“高鎳三元材料的熱穩(wěn)定性較差。鎳含量越高,電池能量密度越高,但同時電池熱失控的風險也越高。”

受訪人士表示,可鼓勵多路徑開展電池技術研發(fā)和攻關,畢竟新能源汽車還是一個新的賽道,不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池抑或其他電池,只要符合我國資源稟賦、安全標準等條件,都可以積極作為。

“但需要警惕動力電池片面追求高能量密度,表面上消除里程焦慮,其實很多技術還沒有充分驗證就商用化了。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳說。

去年5月發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等標準要求電池單體發(fā)生熱失控后,電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸,留出逃生時間。比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛認為,面對事故后車門可能受損難打開等情況,5分鐘仍然不足。如能達到半小時,將更能保障安全。

填補系統(tǒng)檢測“盲區(qū)”消除風險隱患

目前,國內新能源汽車保有量已有約500萬輛,未來還將快速增加。動力電池和系統(tǒng)風險不容小覷。

4月17日發(fā)生在廣州增城的安全事故,更是引出了關于特斯拉AP功能(自動輔助駕駛)“搶方向盤”的爭論。一些車主相繼爆料稱,現有新能源汽車自動駕駛在轉彎處突然退出時有發(fā)生,直指電控系統(tǒng)安全性。

章明表示,與傳統(tǒng)燃油車根本性的差異在于,新能源汽車的電控系統(tǒng)是運營關鍵環(huán)節(jié)。如果沒有專業(yè)的系統(tǒng)檢測機構,沒有汽車企業(yè)提供相應的行車數據作支撐,只對新能源汽車的硬件進行檢測,結果可能就是“無異常”,實際可能暗藏風險。

業(yè)界人士建議,應提高政策適配性,建立新能源汽車檢測與評估標準體系,“年審”和日常保養(yǎng)應納入動力電池性能檢測。“《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》要求汽車都必須進行年檢,但現行的檢測指標都是針對傳統(tǒng)燃油汽車的。”章明表示,純電動汽車等新能源汽車還沒有具體的“年審”標準,需要制定年檢合格的標準、可實施年檢單位的準入門檻等。

“純電動新能源汽車在檢測站,只能檢測外觀、底盤、燈光、制動等系統(tǒng)。但關鍵的動力電池包等部件是不能拆的,這涉及責任歸屬和企業(yè)技術保密等問題。”章明說。

當前,智能網聯(lián)汽車正在從交通工具變成移動智能終端、儲能單元和數字空間,一輛汽車上有幾百個傳感器,由此產生海量的汽車數據、用戶數據、路網數據等。如何儲存數據、傳輸數據、使用數據,成為監(jiān)管部門、整車企業(yè)和數據公司等必須面臨的重大課題。

“數據正成為智能網聯(lián)汽車的核心機密,企業(yè)不可能把所有數據都提供給監(jiān)管部門。但如果監(jiān)管部門數據都不掌握,怎么去監(jiān)管?怎么去支撐公共檢測機構的檢測能力?”廣東光華科技股份有限公司副總裁胡義湘說。

原標題:事故頻發(fā),新能源汽車還能不能安心開?
 
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來源:新華網
 
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