中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟最新發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,1-3月,我國動力電池產(chǎn)量累計達(dá)32.8GWh,同比增長296.5%;累計銷量達(dá)23.9GWh,同比增長201.0%;裝車量累計達(dá)23.2GWh,同比上升308.7%。
同時,公開資料顯示,今年一季度,以寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等為代表的動力電池企業(yè)相繼公布了20多個新投建項目,整體投資達(dá)1600多億元,年產(chǎn)能超過350GWh,這表明我國動力電池行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展期。
優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足,低端產(chǎn)能過剩
據(jù)了解,寧德時代、LG化學(xué)、SKI、比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等動力電池企業(yè)從2020年就已掀起了產(chǎn)能擴(kuò)增熱潮。其中,LG化學(xué)計劃到2023年將產(chǎn)能增至260GWh,寧德時代產(chǎn)能將超過300GWh。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝對記者表示,龍頭企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)的原因在于有大批訂單支撐。“近幾年,電動汽車數(shù)量增長對動力電池的需求較為明顯,但就整個行業(yè)而言,產(chǎn)能過剩,有些企業(yè)部分無效產(chǎn)能,需要淘汰。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平也向記者表達(dá)了相同觀點。他認(rèn)為,目前動力電池行業(yè)產(chǎn)能總體過剩,結(jié)構(gòu)性失調(diào)。“具體來說,是產(chǎn)能、項目、投資過剩,而質(zhì)量、技術(shù)、創(chuàng)新能力卻不足。新能源汽車對高性能、低成本的電池需求在擴(kuò)大,但低端產(chǎn)能又很難滿足。”
吳輝指出,近幾年動力電池技術(shù)迭代較快,而一些企業(yè)設(shè)備陳舊,無法生產(chǎn)出穩(wěn)定性較好的產(chǎn)品。此外,新能源汽車市場快速發(fā)展的同時,補(bǔ)貼退坡,導(dǎo)致一些弱勢車企面臨淘汰。“行業(yè)也在向優(yōu)質(zhì)車企集中,對電池產(chǎn)能的要求較高,導(dǎo)致高端需求增加,但高端產(chǎn)能又集中在頭部企業(yè),而目前優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足。從整個行業(yè)來看,一些尾部企業(yè)的設(shè)備如果不升級,也是無效產(chǎn)能。”
原材料價格上行,動力電池企業(yè)承壓
產(chǎn)能擴(kuò)張意味著動力電池行業(yè)洗牌加劇。
受訪者均表示,車企選擇電池企業(yè)合作時,首先看中的是產(chǎn)品性能,如能量密度、循環(huán)次數(shù)、安全性等。在此基礎(chǔ)上,車企會選擇價格更便宜的動力電池,然而,目前動力電池原材料還呈現(xiàn)供應(yīng)緊張且價格總體上漲的趨勢。
近期,三元鋰電池原材料較此前已有所回落,但價格仍居高位,而磷酸鐵鋰價格仍未有回落,同時六氟磷酸鋰持續(xù)漲價,將電解液價格推上高位。據(jù)統(tǒng)計,自2020年9月以來,六氟磷酸鋰價格大幅上漲,從7萬元/噸上漲至20萬元/噸,漲幅近200%。“電解液等擴(kuò)產(chǎn)周期較長,短期內(nèi)供應(yīng)還會緊張。”吳輝坦言。
吳輝還介紹:“第一季度通常是行業(yè)淡季,而今年卻出現(xiàn)了淡季不淡的局面,原因是受新能源汽車銷量強(qiáng)勢上行的影響。另外,行業(yè)對今年新能源汽車、動力電池有巨大升值空間的預(yù)期,也拉高了上游原材料價格。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2020年下半年我國新能源汽車市場開始正增長,全年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛,同比分別增長7.5%和10.9%。預(yù)計今年我國新能源汽車銷量或達(dá)180萬輛,有望同比增長40%。
“從歷年情況看,雖然原材料價格上漲,但電池價格基本保持下降趨勢,而車企較強(qiáng)勢,很難轉(zhuǎn)嫁成本,所以不管原材料價格怎樣波動,都需要電池企業(yè)自己消化上漲成本。”吳輝坦言,在此背景下,尾部動力電池企業(yè)生存壓力激增。
融資渠道需拓寬,細(xì)分市場待開拓
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,1-3月,我國新能源汽車市場共有48家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。其中,排名前3、前5、前10的動力電池企業(yè)電池裝車量分別為17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh,占總裝車量的比例分別為73.7%、84.3%和92.3%。由此可見,前10家動力電池企業(yè)已占據(jù)絕大部分市場份額。
同時,車企自建電池廠漸成趨勢。據(jù)了解,隨著電動汽車市場規(guī)模逐漸擴(kuò)大,目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中,力爭通過自建電池廠掌握話語權(quán)。曹廣平表示:“尾部企業(yè)有壓力很正常,關(guān)鍵是要提高融資能力先活下來,然后提高產(chǎn)品差異化水平,穩(wěn)健運營,才能有立足之地。”
“小廠想要生存,要進(jìn)一步融資,必須做大規(guī)模,才能把成本降下來,因為動力電池是一個資本密集、規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè),如果有足夠資金擴(kuò)產(chǎn),小廠是有生存空間的,否則只能轉(zhuǎn)型去做非汽車領(lǐng)域等門檻較低領(lǐng)域的電池,或遭淘汰。”吳輝指出。
吳輝進(jìn)一步表示,面對眾多汽車品牌,尾部電池企業(yè)可以布局專用車、農(nóng)用車等,找到一些能盈利的細(xì)分市場。此外,現(xiàn)在一些車企在與頭部電池企業(yè)合作的同時,也在與一些二線動力電池企業(yè)合作,培養(yǎng)二、三級供應(yīng)商,保持平衡。
對于未來動力電池行業(yè)的格局,吳輝認(rèn)為,目前排名前10的企業(yè)中,雖然有的企業(yè)市場份額不高,但已有挑戰(zhàn)頭部企業(yè)的實力。“幾年后,頭部集中趨勢或?qū)⒕徑?,行業(yè)發(fā)展會更健康。”
原標(biāo)題:電池原材料上漲,成本難以向車企轉(zhuǎn)嫁 動力電池尾部企業(yè)壓力激增