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鈷，元素符號Co，表面呈銀白略帶淡粉色，在元素周期表中，居第27位，位于在鐵和鎳之間。

這種鐵磁性金屬的價(jià)格，一路攀升。

2021年一季度，鈷價(jià)達(dá)到34.5萬元/噸，同比增長26%，環(huán)比增長28%，直到進(jìn)入二季度的銷售淡季，表現(xiàn)才趨于平穩(wěn)。

各家制鈷企業(yè)業(yè)績飆漲，以華友鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)、寒銳鈷業(yè)為例，一季度營收和凈利潤增速均達(dá)45%以上。中國最大鈷產(chǎn)品生產(chǎn)商華友鈷業(yè)，營收64.24億元，凈利潤6.54億元，同比增長256%，過去一年，其股價(jià)大體上漲了150%。

鈷的火熱，在于它是制造三元鋰電池不可缺少的原料，直接左右動力電池的成本，可以說，掌握了鈷的開采和銷售網(wǎng)絡(luò)，相當(dāng)于握住了新能源汽車的關(guān)鍵命門。于是，從寧德時(shí)代到特斯拉，他們下場砸錢“搶鈷”。

無鈷難成車

鈷的重要性，基于其耐高溫等特性。

鈷能穩(wěn)定三元正極材料（含鈷、鎳、錳三種金屬元素）中的層狀結(jié)構(gòu)，提高材料的循環(huán)壽命和倍率性能。

不幸的是，全球鈷礦資源儲量不均，產(chǎn)量稀少，2020年全球鈷產(chǎn)量約14萬噸，且掌握在少數(shù)幾家公司手中。

剛果（金）是全球鈷礦資源量最多的國家，為鈷礦石的最大產(chǎn)地，占據(jù)供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位，其與澳大利亞、古巴一起，三國占有全球鈷儲量之和的3/4。

中國是全球鈷精煉和消費(fèi)第一大國，在全球的比重分別占到67%、52%，鈷礦產(chǎn)量卻只有區(qū)區(qū)的1%左右。


就產(chǎn)業(yè)而言，全球前十大鈷礦公司，統(tǒng)治鈷礦總產(chǎn)量的75%?？偛课挥谌鹗康募文芸梢患要?dú)占30%左右，為全球最大的鈷礦開采商，中國的洛陽鉬業(yè)、金川集團(tuán)等也占有一定地位。

產(chǎn)量少、集中度高，一有風(fēng)吹草動，鈷價(jià)就會劇烈波動。主打高續(xù)航的電動車依賴三元鋰電池，電池又離不開鈷，汽車電動化趨勢一啟動，鈷價(jià)即出現(xiàn)一輪暴漲。


鈷也是動力電池中最昂貴的材料，價(jià)格大概相當(dāng)于鎳的3倍，是錳的50倍。因此，不同金屬元素的選擇，極大影響了電池總成本。

按照正極材料中，鎳、鈷、錳三者用量比例不同，市場上三元鋰電池主要為111型、523型、622型和811型，鈷含量分別為21.3%、12.2%、12%、6%，鎳含量越高，鈷含量越少，對應(yīng)的電池模組能量密度越高，成本越低，但是，相應(yīng)的工藝難度和安全性挑戰(zhàn)也越高。

2020年，三元材料市場仍以5系及以下型號為主，高鎳8系材料占比為24%，多數(shù)材料的鈷含量在12%以上。 在高鎳低鈷技術(shù)路線選擇中，能夠量產(chǎn)的、鈷用量最少的電池是NCM811，其正極材料鎳、鈷、錳配比為8:1:1，寧德時(shí)代已對外供貨，配套企業(yè)產(chǎn)品包括BMWX1插混、大眾MEB系列、廣汽AionS、小鵬P7、蔚來ES6等。

在寧德時(shí)代的三元鋰電中，NCM811電池占比20%左右，其鈷含量為6%，折算到動力電池每kWh用鈷量為0.09kg。

以搭載了84kWh電池規(guī)格的蔚來ES8車型為例，該車電池產(chǎn)品需要至少7.56 kg的鈷。若以35萬/噸計(jì)算，這樣規(guī)格的電池，僅鈷的成本高達(dá)約2646元。

據(jù)電池供應(yīng)鏈研究機(jī)構(gòu)Benchmark數(shù)據(jù)，Model S每輛車需要的鈷約為11kg，那么單是鈷的成本，即高達(dá)3850元左右。

砸錢搶資源

鈷的奇貨可居，成為行業(yè)玩家爭奪的標(biāo)的，不約而同的選擇，最先吹響爭奪戰(zhàn)號角的是特斯拉。

2020年6月，特斯拉被曝，計(jì)劃與嘉能可簽署采購鈷金屬協(xié)議，每年供應(yīng)最多6000噸鈷金屬，用于電動汽車鋰電池的生產(chǎn)。

按照14萬噸左右的鈷產(chǎn)量計(jì)算，特斯拉相當(dāng)于鎖定了全球4.2%的年產(chǎn)量。

“無論是由我們的供應(yīng)商還是由我們自己制造的電池，其成本部分取決于鋰、鎳、鈷或其他原材料的價(jià)格和可獲得性，這些材料的價(jià)格波動、可用供應(yīng)可能不穩(wěn)定。”特斯拉在2020年報(bào)中表示。

據(jù)測算，每輛Model 3需4.5kg，6000噸的原料，足以滿足133萬輛Model 3的需求。


2021年3月，三元前驅(qū)體（制備三元正極的關(guān)鍵材料）制造商格林美宣布，也與嘉能可簽署了戰(zhàn)略供應(yīng)長單，后者承諾，未來10年將供應(yīng)不少于13.78萬噸鈷資源。

除了通過訂單鎖定鈷資源，更有頭部企業(yè)向上游“砸錢”。

4月，寧德時(shí)代以9億資金，獲得洛陽鉬業(yè)全資子公司旗下KFM控股的25%股權(quán)，KFM控制著世界上儲量最大的待開發(fā)銅鈷礦之一。

“在源頭來保證自己的價(jià)格成本優(yōu)勢。”隆眾資訊新能源行業(yè)分析師朱銘哲分析，隨著鈷價(jià)格不斷上漲，寧德時(shí)代已不滿足以長期訂單來鎖定鈷資源，而是
希望與成熟的鈷礦企業(yè)合作，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

另一家動力電池企業(yè)億緯鋰能及控股股東也拿出18億元，參與認(rèn)購華友鈷業(yè)非公開發(fā)行的股票。華友鈷業(yè)早在 2006 年，即設(shè)立全資子公司 CDM 公司，在剛果（金）通過多輪投資鎖定上游資源原料。

圍繞著鈷，行業(yè)上下游都在進(jìn)行深度整合，來降低價(jià)格動蕩帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

“現(xiàn)在有實(shí)力的鈷企，現(xiàn)在都做上下游的拓展。”朱銘哲告訴《21CBR》記者，單純的冶煉業(yè)務(wù)利潤不高，由鈷到三元材料以及電池，下游產(chǎn)品的利潤空間更大。

艱難“去鈷化”

鈷的主產(chǎn)地也看到了鈷的價(jià)值，并正在謀求鈷供應(yīng)的定價(jià)權(quán)。

2019年，剛果（金）政府頒布了一項(xiàng)新的法律，要求境內(nèi)所有手工開采的鈷礦石交易都必須通過一家新成立的國有鈷業(yè)公司來進(jìn)行。

新成立的公司是剛果（金）國有礦業(yè)總公司（Gécamines）的子公司，簡稱EGC，于2021年3月底投產(chǎn)，其擁有在鈷行業(yè)的壟斷地位，掌控境內(nèi)手工開采鈷的采購、處理、加工、銷售和出口等整條產(chǎn)業(yè)鏈。

彭博社預(yù)計(jì)，EGC有可能控制全球近15%的鈷礦產(chǎn)量。

為擺脫對鈷原料的依賴，近年來，動力電池領(lǐng)域掀起了一股“去鈷”的技術(shù)風(fēng)潮，減少甚至完全消除鈷在三元電池中的使用。

特斯拉就有無鈷電池的開發(fā)計(jì)劃。

2020年，馬斯克表示，有計(jì)劃將電池成本減半，包括改變電極材料、改進(jìn)電池的設(shè)計(jì)生產(chǎn)集成工藝等，“如果最大限度地利用鎳，把鈷減少到零，可以使價(jià)格降低50％。”

寧德時(shí)代也承認(rèn)，有自己的無鈷電池技術(shù)儲備，研發(fā)進(jìn)展順利，正在想辦法完善供應(yīng)鏈。

2020年，動力電池企業(yè)蜂巢能源發(fā)布了兩款無鈷電池，稱可以實(shí)現(xiàn)最高達(dá)880公里的續(xù)航里程。

朱銘哲告訴表示，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池?zé)o鈷且比較安全，但多搭載于入門級電動車型中。業(yè)內(nèi)所指的“無鈷”，主打長續(xù)航的三元鋰電池去鈷化，短期內(nèi)仍難離開鈷。

在他看來，場上炒作“無鈷”的技術(shù)方案，更像是在向上游的鈷企業(yè)施加壓力。

今年2月，有人詢問“無鈷”技術(shù)對于華友鈷業(yè)未來發(fā)展影響，公司即回復(fù)，未“來三元材料仍然是新能源汽車特別是中高端乘用車的主流技術(shù)路線。”
盡管需求增長受到各種政治、技術(shù)不確定性的影響，國際能源署（IEA）依然預(yù)測，2040年，鈷需求量可能會較現(xiàn)在增長6-30倍。

朱銘哲表示，等到了二季度末，鈷市場將步入采購詢單活躍期，價(jià)格或會轉(zhuǎn)為堅(jiān)挺。

今年以來，新舊造車勢力紛紛公布激進(jìn)的電動車擴(kuò)張計(jì)劃，對于鈷的爭奪，短期內(nèi)恐怕難停止。 

原標(biāo)題：每噸35萬！電池企業(yè)都在搶這種資源，中國很稀缺