“造車”余溫未了，動(dòng)力電池又成了新熱點(diǎn)。
隨著全球汽車行業(yè)加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，動(dòng)力電池市場(chǎng)需求暴漲，企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)、加快自建電池廠，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。最近，上汽集團(tuán)推出車電分離的“電池銀行”，廣汽集團(tuán)發(fā)布動(dòng)力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，寶馬和福特也將擴(kuò)大對(duì)固態(tài)電池投資，還有蔚來(lái)要推出磷酸鐵鋰電池包，各個(gè)車企在相繼涉足動(dòng)力電池的同時(shí)，寧德時(shí)代、中航鋰電等頭部動(dòng)力電池企業(yè)也在紛紛擴(kuò)產(chǎn)，甚至投資達(dá)百億級(jí)。
“原材料上漲成本上升、擔(dān)心電池供應(yīng)短缺、不希望過(guò)于依賴當(dāng)前的電池供應(yīng)商……”這些都成為車企自建電池廠的原因之一。不僅如此，車企還通過(guò)合資、入股并購(gòu)以及找二線電池廠家等多種方式，以降低電池供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟預(yù)計(jì)，2021年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)224.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.3%，全年動(dòng)力電池裝車需求將達(dá)115GWh，同比增長(zhǎng)約80.8%。“十四五”期間，我國(guó)動(dòng)力電池需求將較當(dāng)前翻兩番以上。近5年全球60%的動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新在中國(guó)，包括材料、電芯、系統(tǒng)、裝備等環(huán)節(jié)。今后一段時(shí)間內(nèi)，全球超60%的動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)在中國(guó)，我國(guó)將成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國(guó)。
在行業(yè)集中度已越發(fā)高企的當(dāng)下，車企紛紛上馬動(dòng)力電池，能否打破當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)格局？動(dòng)力電池未來(lái)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)是什么？如何完善動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展？
01多方出擊，車企不想“卡脖子”
今年來(lái)，整車廠商進(jìn)軍動(dòng)力電池行業(yè)的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，這也帶動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新變局。如上述提到的福特汽車，最近就宣布成立一個(gè)全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速動(dòng)力電池組和電池單體技術(shù)的研發(fā)，以及未來(lái)的動(dòng)力電池制造。而上汽集團(tuán)也稱將很快推出車電分離的“電池銀行”，并在今年底或明年初推統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達(dá)11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態(tài)電池電芯。
大眾集團(tuán)日前更是表示，今年將銷售100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，并計(jì)劃最晚在2025年成為全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。而大眾集團(tuán)在中國(guó)建立的企業(yè)布局先進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)能，也是保障其動(dòng)力電池供應(yīng)的必然步驟。
在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的發(fā)展進(jìn)程中，電動(dòng)化的重要性毋庸置疑，是自建電池廠還是采購(gòu)電池，關(guān)乎著車企未來(lái)是否能夠掌握電池的話語(yǔ)權(quán)。目前，行業(yè)內(nèi)很多整車廠都有自己的電池研發(fā)中心，它們向電池供應(yīng)商采購(gòu)電芯，但是PACK電池包自己生產(chǎn)。
而隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，車企親自下場(chǎng)“做電池”也是漸行漸近。一方面，現(xiàn)在新能源汽車銷量還不足燃油汽車的5％，而傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)也才剛剛開(kāi)始發(fā)力，新能源汽車市場(chǎng)未來(lái)增長(zhǎng)空間巨大，遠(yuǎn)沒(méi)有到充分競(jìng)爭(zhēng)的階段，一定不會(huì)只有現(xiàn)在這幾家動(dòng)力電池企業(yè)，新興動(dòng)力電池企業(yè)會(huì)涌現(xiàn)出來(lái)。另一方面，是改變傳統(tǒng)車企與動(dòng)力電池企業(yè)的電池供需關(guān)系，過(guò)去兩三年里，奧迪e-tron、捷豹i-PACE、奔馳EQC等國(guó)外品牌的電動(dòng)車均因電池供應(yīng)問(wèn)題而推遲上市，國(guó)內(nèi)也有吉利幾何、蔚來(lái)、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境，這種被電池“卡脖子”的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。
國(guó)家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任、國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛在接受媒體采訪時(shí)表示：“主機(jī)廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時(shí)候才會(huì)考慮獨(dú)立建設(shè)電池廠，并且還要能夠保持連續(xù)的技術(shù)進(jìn)步。就像現(xiàn)在我們看到很多乘用車公司都是自己做發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。”他同時(shí)提到，但是客車、商用車自己做發(fā)動(dòng)機(jī)的就比較少，因?yàn)檎嚠a(chǎn)量不夠，做發(fā)動(dòng)機(jī)就不合適。
而除了穩(wěn)固供貨的考慮，降低生產(chǎn)成本也是一個(gè)重要的目的。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本約占電動(dòng)車總成本的30%-40%，而車企采購(gòu)電芯后自行生產(chǎn)電池包，要比直接采購(gòu)電池包更有成本優(yōu)勢(shì)。盡管近期寧德時(shí)代辟謠了磷酸鐵鋰電池價(jià)格將提高10%的消息，但隨著原材料價(jià)格的上漲，電池成本大增也是大概率事件。
事實(shí)上，為了解決動(dòng)力電池缺貨以及成本的問(wèn)題，有實(shí)力的車企不僅下決心自建電池廠，也已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)自行投資、并購(gòu)等模式下廠制造動(dòng)力電池，像特斯拉、寶馬、大眾等企業(yè)甚至都已參與到上游鋰資源的卡位戰(zhàn)中。目前，上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等多家車企與寧德時(shí)代達(dá)成了合資合作關(guān)系，而長(zhǎng)安、豐田則與比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系?？鐕?guó)車企也是毫不示弱，謀求深度綁定，比如大眾中國(guó)入股國(guó)軒高科成為第一大股東，而奔馳也宣布入股孚能科技并獲得3%的股權(quán)，本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增，獲得1%的認(rèn)購(gòu)股權(quán)。
一些車企在與寧德時(shí)代合作的同時(shí)，也在開(kāi)拓與二線電池廠家的合作可能。比如廣汽埃安主力車型的電芯供應(yīng)商已逐漸從寧德時(shí)代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點(diǎn)項(xiàng)目，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model Y則將LG定為獨(dú)家電池供應(yīng)商。“競(jìng)爭(zhēng)一般會(huì)讓價(jià)格下降，也能夠降低供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)，不過(guò)于依賴某一家上游公司。尋找多家供應(yīng)商，是汽車零部件采購(gòu)的常用方法。”有汽車行業(yè)人士表示。
在寧德時(shí)代的崛起中，車企扮演的角色至關(guān)重要。但從近期的種種現(xiàn)象來(lái)看，曾經(jīng)緊密依靠寧德時(shí)代的車企們，正在試圖避開(kāi)這一行業(yè)巨頭。這些車企想要擺脫受制于人的局面，自然有話語(yǔ)權(quán)、定價(jià)權(quán)的爭(zhēng)奪，也有對(duì)產(chǎn)能的擔(dān)憂。但反過(guò)來(lái)看，這些大規(guī)模自建電池廠的車企，如果未來(lái)其電動(dòng)車銷量不達(dá)預(yù)期，那么現(xiàn)在大量的電池產(chǎn)能投入或許將變成巨大的負(fù)擔(dān)。
02行業(yè)迎來(lái)新挑戰(zhàn)，技術(shù)路線加速迭代
多個(gè)玩家的進(jìn)入和布局，也攪動(dòng)了這一“池”水，讓技術(shù)發(fā)展路線加速迭代。
目前，動(dòng)力電池的兩條主要發(fā)展路徑已經(jīng)形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池路線。前期受國(guó)家新能源政策補(bǔ)貼調(diào)整的影響，三元材料需求迅速擴(kuò)大，并且于2018年超過(guò)磷酸鐵鋰，目前三元材料無(wú)論是在產(chǎn)量、銷量還是裝機(jī)量占比均最高。但是，近兩年來(lái)多次“三元鋰電池”成新能源車“自燃主角”事件的發(fā)生，使得部分造車企業(yè)開(kāi)始重新思考三元材料電池的安全性，技術(shù)獲得較大突破的磷酸鐵鋰也再度收獲市場(chǎng)青睞。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)31.6GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)241.1%。其中，三元電池裝車量累計(jì)19.0GWh，占總裝車量的60.0%，同比上升173.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)12.6GWh，占總裝車量的39.8%，同比上升455.9%。這也意味著，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰增勢(shì)更為迅猛。
而在市場(chǎng)格局上，我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的集中度已非常高，梯隊(duì)分層明顯，2020年我國(guó)動(dòng)力鋰電池前三名企業(yè)裝機(jī)量占整體的71.38%，前五名企業(yè)的裝機(jī)量占整體的84.08%，前十名企業(yè)的裝機(jī)量甚至達(dá)到了整體的91.84%。今年前三月，前十名企業(yè)的裝機(jī)量更是達(dá)到整體的92.10%，這意味著排名在十名后的動(dòng)力鋰電池企業(yè)實(shí)際上已被邊緣化，行業(yè)洗牌格局劇烈。
具體來(lái)看企業(yè)的話，2021年1-3月寧德時(shí)代占了52.45%，裝機(jī)量達(dá)到12.22Wh；排在第二的是比亞迪，占了12.88%，裝機(jī)量達(dá)到3GWh；第三名是LG化學(xué)，占8.20%，裝機(jī)量為1.91GWh。隨著我國(guó)政策對(duì)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品提出更高的要求，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。
但從車企來(lái)說(shuō)，自建電池廠以及加大與二線電池企業(yè)的合作，或許也在打破這種馬太效應(yīng)，以形成對(duì)頭部企業(yè)的制衡。對(duì)于二線電池企業(yè)的發(fā)展而言，擁有了這些大車企的背書(shū)，無(wú)論是對(duì)企業(yè)在資本市場(chǎng)的價(jià)值判斷還是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，都將帶來(lái)幫助，一旦在裝車量上集體發(fā)力，那么也會(huì)挑戰(zhàn)頭部企業(yè)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。另一方面，隨著“白名單”政策的取消，日韓電池企業(yè)攻勢(shì)異常，尤其特斯拉憑借在中國(guó)的銷量?jī)?yōu)勢(shì)，更激起了LG化學(xué)等外來(lái)企業(yè)的“反撲”之心。有媒體不完全統(tǒng)計(jì)，就松下、LG化學(xué)、SKI、三星SDI等企業(yè)，去年在華投資已超500億元。目前，LG化學(xué)、SKI、三星SDI這三家正在加大在華投資力度，在深度綁定本土材料企業(yè)的同時(shí)，還不斷跟進(jìn)前沿技術(shù)路線，例如大圓柱電池、高鎳電池的技術(shù)研發(fā)。
而在電池技術(shù)研發(fā)路線的競(jìng)爭(zhēng)中，固態(tài)電池正成為車企極力爭(zhēng)奪的重要陣地。固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代液態(tài)鋰離子電池中的電解液和隔膜，安全性能將得到改善，并且有望提升電池的單體能量密度和延長(zhǎng)電池使用壽命。固態(tài)電池一方面緩解消費(fèi)者緩解續(xù)航里程的焦慮，另一方面大幅降低動(dòng)力電池自燃風(fēng)險(xiǎn)。
近日，寶馬和福特宣布向美國(guó)新創(chuàng)企業(yè)Solid Power擴(kuò)大出資，而Solid Power主要研發(fā)全固態(tài)電池，將在2022年供應(yīng)寶馬、福特的試驗(yàn)車。大眾則押注初創(chuàng)固態(tài)電池企業(yè)Quantum Scape，累計(jì)注資3億美元。而豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、現(xiàn)代等車企也早已在固態(tài)電池領(lǐng)域布局，國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)城、比亞迪、蔚來(lái)等車企也紛紛加快發(fā)展固態(tài)電池的步伐。此外，寧德時(shí)代等國(guó)內(nèi)電池廠商在固態(tài)電池的正極材料、電解液等領(lǐng)域也已有所突破。
乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)接受媒體采訪時(shí)表示，固態(tài)電池是下一代鋰電技術(shù)的制高點(diǎn)，主機(jī)廠提前布局避免“踏空”。里程焦慮和安全性是動(dòng)力電池繞不開(kāi)的話題，未來(lái)誰(shuí)先掌握固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)誰(shuí)就占據(jù)主動(dòng)。
值得注意的是，車企目前還熱衷于電池“新技術(shù)”，這包括比亞迪的刀片電池，號(hào)稱在針刺實(shí)驗(yàn)中不會(huì)爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來(lái)將實(shí)現(xiàn)電池?zé)o鈷“化”，還有蔚來(lái)發(fā)布的沒(méi)有液態(tài)電解液的“固態(tài)電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術(shù)仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關(guān)車型的刀片電池，市場(chǎng)化程度也有限。
03完善產(chǎn)業(yè)鏈，電池回收成關(guān)鍵
動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，上游關(guān)乎鈷、鋰、稀土等礦產(chǎn)資源，而下游則是動(dòng)力電池的回收和梯次利用。新能源車產(chǎn)銷大發(fā)展的同時(shí)，動(dòng)力電池回收也是全行業(yè)需要共同解決的問(wèn)題。根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2020年動(dòng)力蓄電池退役量為24.6GWh，2021年為33.95GWh，2022年為55.38GWh，到2025年達(dá)到134.49GWh。2021-2022年將會(huì)是退役電池爆發(fā)期開(kāi)始，退役電池的年產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過(guò)百億。
為保障電池回收，2018年工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。根據(jù)2020年底的數(shù)據(jù)，我國(guó)目前共有27家企業(yè)具有動(dòng)力電池回收的專業(yè)資質(zhì)。
盡管目前不少主機(jī)廠已經(jīng)建立電池回收業(yè)務(wù)，但大量動(dòng)力電池并沒(méi)有流入正規(guī)渠道。首先，由于退役電池可以賣錢，很多電池被一些無(wú)資質(zhì)的拆車廠和“小作坊”高價(jià)收購(gòu)了，像正規(guī)回收企業(yè)回收?qǐng)?bào)廢動(dòng)力電池的價(jià)格是1萬(wàn)元/噸，而小作坊可以給出1.2萬(wàn)-1.5萬(wàn)的收購(gòu)價(jià)格，而他們大多沒(méi)有專業(yè)的電池分解設(shè)備；其次，消費(fèi)者對(duì)退役電池的回收渠道信息不了解，主動(dòng)上繳退役電池的動(dòng)力不足，導(dǎo)致大量電池未進(jìn)入回收渠道，帶來(lái)安全和環(huán)境隱患。
中國(guó)人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授表示，動(dòng)力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），需要專業(yè)企業(yè)對(duì)模塊拆解，無(wú)論對(duì)拆解的場(chǎng)地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險(xiǎn)廢棄物收集、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。
而動(dòng)力電池在回收利用方面，主要有兩種方式：一條是梯次利用，動(dòng)力電池在每一次滿充滿放后，電極結(jié)構(gòu)都會(huì)發(fā)生變化，電池內(nèi)阻變大，根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，動(dòng)力電池容量衰減至80%左右即到退役時(shí)限，雖然不適用于汽車，但還可以把它應(yīng)用在儲(chǔ)能市場(chǎng)、輕型電動(dòng)車、備用電池等方面；另一條是原料回收，也就是對(duì)電池進(jìn)行拆解，再對(duì)電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取以實(shí)現(xiàn)對(duì)鎳、鈷等貴重金屬的回收。目前，金屬拆解回收率達(dá)到99%，成為行業(yè)最主要的處理方式。
盡管國(guó)家已出臺(tái)了動(dòng)力電池回收標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)技術(shù)進(jìn)行了有效規(guī)范，以保證動(dòng)力電池拆解環(huán)節(jié)安全、環(huán)保、高效，但是我國(guó)還沒(méi)有完整的回收產(chǎn)業(yè)鏈，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、技術(shù)不成熟、電池逆向物流回收成本高等，都直接影響了動(dòng)力電池回收的經(jīng)濟(jì)效益和回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是近幾年新能源汽車爆發(fā)性增長(zhǎng)的情況下，未來(lái)動(dòng)力電池的回收壓力將會(huì)更大。
目前，大眾汽車于今年年初正式啟動(dòng)電池回收計(jì)劃，首個(gè)汽車動(dòng)力電池回收試點(diǎn)工廠位于德國(guó)薩爾茨吉特，初期規(guī)劃每年將回收3600個(gè)電池系統(tǒng)。
總得來(lái)看，要解決這個(gè)電池回收的難題，不能僅靠企業(yè)本身，這是一個(gè)體系建設(shè)的問(wèn)題，政策、車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、消費(fèi)者，都缺一不可。
原標(biāo)題：自建、合資入股找二線，車企多方出擊動(dòng)力電池
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