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不久前，日本汽車廠商本田汽車宣布自2021年8月起，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產(chǎn)。而這距離其在今年4月宣布為力爭脫碳，到2040年全世界范圍內(nèi)只出售電動(dòng)汽車和氫燃料汽車僅隔了幾個(gè)月。

其實(shí)早在2014年，本田就因其二代Clarity燃料電池車銷量低迷而停產(chǎn)過一次。


作為離消費(fèi)端最近，且最具規(guī)模效應(yīng)的應(yīng)用場景，氫能汽車及氫燃料電池正成為當(dāng)下全球各國打開氫能應(yīng)用市場的一個(gè)切入點(diǎn)。然而“賣不動(dòng)”，是當(dāng)下氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)面臨的一大窘境。

不僅僅是日本，氫燃料電池車在我國的銷量也并不理想。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別增長5.4%和11.6%，而燃料電池汽車產(chǎn)銷均僅完成0.1萬輛，同比分別下降57.5%和56.8%。

與電動(dòng)汽車同時(shí)起步的氫燃料電池車，落后了不止一點(diǎn)，前景無限的氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)為何雷聲大、雨點(diǎn)??？

國家能源集團(tuán)北京低碳清潔能源研究院氫能研發(fā)負(fù)責(zé)人何廣利向《能源評(píng)論》記者表示：“氫燃料電池車的產(chǎn)業(yè)鏈較為復(fù)雜，尤其是上游產(chǎn)業(yè)鏈，拋開制氫不說，單是氫氣的儲(chǔ)運(yùn)和加氫這兩個(gè)環(huán)節(jié)就存在投入大、落地難的問題。”

先有車還是先有氣？

當(dāng)下，電網(wǎng)布局已深入城市的各個(gè)角落，只要有充電樁，電動(dòng)汽車就有動(dòng)力來源。但與電動(dòng)汽車的充電不同，氫燃料電池車的動(dòng)力源來自氫氣，雖然和電同屬二次能源，但是氫氣無法做到隨地可用，和油氣類似，氫氣需要從制氫源頭運(yùn)出，然后送到固定的站點(diǎn)。


以廣東省廣州市為例，營業(yè)中的加油站就達(dá)600余個(gè)，而充電樁則多達(dá)10000余座，但截至2020年年底，全球加氫站僅約為544座，我國的加氫站數(shù)量為128座。有車，沒氣，成為阻礙氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一道坎。

那么加氫站為何這么少？

首先，建設(shè)成本高。

在氫氣儲(chǔ)運(yùn)階段，目前，我國主要通過長管拖車和管道來進(jìn)行高壓氣態(tài)氫氣的運(yùn)輸。其中高壓長管拖車是氫氣近距離輸運(yùn)的重要方式，技術(shù)較為成熟，單車運(yùn)氫可達(dá)300千克。管道運(yùn)輸是未來氫氣大規(guī)模、長距離運(yùn)輸?shù)闹匾绞?，其?yōu)勢是輸氫量大、能耗小、成本低，劣勢是管道建造的一次性投資較大。從公開資料來看，目前在運(yùn)的濟(jì)源—洛陽氫氣管道長25千米，建造費(fèi)用達(dá)1.46億元，平均到單位長度的建造費(fèi)用高達(dá)584萬元/千米。

那有沒有可能用已經(jīng)建成的天然氣管道來運(yùn)輸氫氣，以降低投建成本？

何廣利表示，目前我國還沒有將氫氣和天然氣混合運(yùn)輸，后端分離使用的先例，這不僅涉及從天然氣中提取氫氣的技術(shù)問題，還涉及結(jié)算體系問題。

“目前，天然氣的銷售方式是按體積來賣，以立方米為基礎(chǔ)單位，但是氫氣是按質(zhì)量進(jìn)行銷售，以千克為單位。同等體積的氫氣產(chǎn)生的熱值是天然氣的1/4～1/3，但是同等質(zhì)量的氫氣產(chǎn)生的熱值卻是天然氣的3～4倍，所以用哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系來定價(jià)，目前還沒有定論。”

何廣利還指出，對于氫氣在天然氣運(yùn)輸管道里對管道材料和焊接材料是否會(huì)發(fā)生氫脆和氫腐蝕反應(yīng)的問題，目前我國在此方面相關(guān)研究成果較少，同時(shí)又與管道壓力、氫氣和天然氣組成、管道材料等等相關(guān)，貿(mào)然混用天然氣輸氣管道存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

截至目前，我國的氫氣管道僅有約100千米，而上述存在的種種運(yùn)輸問題也直接導(dǎo)致了加氫站和氫燃料電池車只能在區(qū)域推廣，無法做到全國鋪開。

其次，相關(guān)政策尚不明晰。何廣利表示，在加氫站的投建審批環(huán)節(jié)，目前國家層面尚無明確的主管部門和審批流程，這也在一定程度上影響了加氫站的建設(shè)步伐。

“目前在一些燃料電池車輛推廣較好的地區(qū)，車企、車輛運(yùn)營企業(yè)和加氫站投建方達(dá)成一致，形成閉環(huán)運(yùn)營模式，其他地區(qū)，尚處于觀望狀態(tài)。消費(fèi)者不敢買，因?yàn)榕聼o處加氫；車企不敢大批量生產(chǎn)，因?yàn)榕聸]人買；而動(dòng)輒千萬的加氫站投建方就更是不敢隨意投建了。這似乎遇到了‘先有蛋還是先有雞’的問題。不過，未來如果想大力推廣氫能的使用，還是應(yīng)該先保障氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。”

歸根到底，技術(shù)之外，只有完善的基礎(chǔ)配套設(shè)施才是氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本，車輛的自由出行不受限了，車企和消費(fèi)者也就有了定心丸。根據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》顯示，預(yù)計(jì)到2050年，我國加氫站數(shù)量將達(dá)到10000座以上。 

原標(biāo)題：氫燃料電池車，停產(chǎn)不可怕，“有車沒氣”才可怕