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全球新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入爆發(fā)期。2020年全球銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。今年1-6月，中國新能源(4.050, 0.02, 0.50%)汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，同比增幅均達(dá)2倍，呈現(xiàn)加速上升趨勢(shì)。

行業(yè)持續(xù)高景氣，也吸引了越來越多傳統(tǒng)車企和跨界者進(jìn)入，市場(chǎng)競爭日趨激烈。用戶對(duì)性能的要求越來越高，產(chǎn)品的售價(jià)卻被不斷壓低，產(chǎn)業(yè)鏈降本壓力始終高懸。

量產(chǎn)車遲遲無法落地、銷量不佳，以及資金鏈斷裂等因素，已經(jīng)使得樂視汽車、賽麟汽車、眾泰汽車、博郡汽車、前途汽車等車企先后隕落，同時(shí)更多的品牌走在懸崖邊緣。

近期，知名投資人、軟銀賽富合伙人閻焱公開表示：“現(xiàn)在已經(jīng)看到好多新能源車企，已經(jīng)奄奄一息了。”比亞迪(241.230, 13.73, 6.04%)創(chuàng)始人王傳福也發(fā)表過類似觀點(diǎn)：“大家看好新能源車的趨勢(shì)，這已經(jīng)形成共識(shí)，但一樣需要經(jīng)過一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過程。”

大浪淘沙，如今在新能源汽車市場(chǎng)占有一席之地的各家上市公司，最終又有幾家能夠得到消費(fèi)者認(rèn)可，突出重圍并笑到最后，我們通過現(xiàn)狀對(duì)比和經(jīng)營分析，一探究竟。

氫燃料技術(shù)存劣勢(shì) 億華通或難堪大任

在全球“碳達(dá)峰、碳中和”大趨勢(shì)的引領(lǐng)下，中、美、歐、日等主要經(jīng)濟(jì)體都在不遺余力的推動(dòng)清潔綠色能源的使用。

在新能源汽車領(lǐng)域，鋰電池和氫燃料電池是目前已被證實(shí)可以進(jìn)行商用的兩大技術(shù)路線。

相比滲透率超10%、已進(jìn)入爆發(fā)式增長階段的鋰電池，氫燃料電池顯然還處于非常早期的階段。那么，用氫燃料作為動(dòng)力的新能源汽車，能夠在可預(yù)見的未來，替代鋰電池成為全球乘用車主流技術(shù)路線嗎?

氫燃料電池汽車通過“電堆”，讓氫氣跟氧氣反應(yīng)轉(zhuǎn)換成電能從而驅(qū)動(dòng)車輛。因此無需充電，也沒有上百公斤重的動(dòng)力電池組。目前已經(jīng)做到充氣3分鐘，續(xù)航700公里，在性能和便利性上，具備了較高的商用價(jià)值。

不過，氫燃料之所以遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于鋰電池的發(fā)展，成本高、加氫難等問題主要制約因素。

以本田為例。本田氫燃料乘用車Clarity推出市場(chǎng)時(shí)，售價(jià)為783萬日元(約合50萬人民幣)，相比200-300萬日元的普通乘用車，消費(fèi)者難以接受。此外，數(shù)據(jù)顯示，2020年全日本僅百余座加氫站，配套設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

除此之外，系統(tǒng)構(gòu)造較鋰電池汽車更為復(fù)雜，對(duì)燃料安全也有更為嚴(yán)格的要求。種種因素使得氫燃料路線難以在乘用車領(lǐng)域替代鋰電池成為主流選擇。

中國科學(xué)院院士歐陽明高也公開表示，從用途上看，氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)更適合長途大型重載車輛替代柴油機(jī)。

實(shí)際上，作為國內(nèi)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)龍頭廠商的億華通，在乘用車領(lǐng)域也幾無建樹。

6月28日，億華通宣布與豐田成立合資公司，希望借助豐田在燃料電池領(lǐng)域的深厚積累，實(shí)現(xiàn)電堆及關(guān)鍵零部件技術(shù)的快速升級(jí)。然而，現(xiàn)實(shí)很“骨感”。

公開資料顯示，宇通客車(12.090, 0.01, 0.08%)、北汽福田、中通客車(5.350, 0.11, 2.10%)、申龍客車、吉利商用車等車企是億華通主要的下游客戶，上述公司無一乘用車企。

從業(yè)績看，在疫情影響下，氫燃料電池行業(yè)遭受重創(chuàng)，銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑輸鋰電池，不及市場(chǎng)預(yù)期。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年，燃料電池車銷量為1177輛，同比大降56.8%;2021年一季度銷量僅為150輛，同比繼續(xù)下滑27.6%，與同期近3倍增長的新能源汽車銷量，形成鮮明對(duì)比。

受此影響，2020年，億華通凈虧損0.23億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧;2021年一季度，公司繼續(xù)虧損0.16億元。

本田停產(chǎn)、大佬看衰 氫燃料乘用車立足難

近期，本田公司放棄氫燃料路線事件，再一次引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)燃料電池乘用車前景的擔(dān)憂。

據(jù)報(bào)道，本田汽車宣布自2021年8月起，停止氫燃料電池車的生產(chǎn)。而就在今年4月，本田還曾表示為脫離碳排放，力爭在2040年僅出售電動(dòng)汽車和氫燃料汽車。

值得注意的是，2020年，本田汽車全球銷售445萬臺(tái)，其中氫能源汽車銷量僅1900臺(tái)，占比不足1%。

事實(shí)上，不光是本田在氫燃料乘用車領(lǐng)域的投入出現(xiàn)猶豫、反復(fù)，業(yè)內(nèi)的專家和大佬中，也不乏“看衰者”。

中國工程院院士楊裕生表示，真正清潔而又經(jīng)濟(jì)可用的氫能并不豐富，“氫能是終極能源”的命題是不成立的。目前，氫能還面臨著“不節(jié)能、不減排、不便宜”的“三不問題”。當(dāng)下時(shí)間和技術(shù)還不成熟的條件下，對(duì)氫能和燃料汽車的未來發(fā)展不要太樂觀。

大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯在接受采訪時(shí)表示，“你們不會(huì)看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場(chǎng)當(dāng)中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀，十年內(nèi)都不可能，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理。”

特斯拉CEO馬斯克則直言不諱的稱，“燃料電池應(yīng)該叫愚蠢交易，就是用在火箭上也不是個(gè)好主意，但至少不會(huì)像用在汽車上那么荒謬。”

2020年4月，由于成本太高，曾在氫燃料電池領(lǐng)域探索了20多年的奔馳母公司戴姆勒，正式宣布終止氫燃料電池乘用車計(jì)劃。
 
原標(biāo)題：新能源車誰將勝出？氫燃料劣勢(shì)明顯 億華通難堪大任