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7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場啟動(dòng)上線交易，這意味著，中國作為全球最大規(guī)模的碳交易市場正式開張。發(fā)電行業(yè)成為首個(gè)納入全國碳市場的行業(yè)。

7月15日，按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策）要求，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局對(duì)外發(fā)布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。按照規(guī)定，積分核算報(bào)告發(fā)布后的3個(gè)月時(shí)間里，企業(yè)須通過轉(zhuǎn)讓、交易等方式按時(shí)完成負(fù)積分抵償工作。這也是“雙積分”在“雙碳”目標(biāo)正式發(fā)布后的首次交易。

盡管目前尚未納入全國碳市場，但汽車行業(yè)何時(shí)能加入？積分交易又能否與全國碳交易掛鉤？再度審視“雙積分”政策，未來的執(zhí)行與落地、調(diào)整和完善，將在“雙碳”目標(biāo)以及全國碳交易市場正式啟動(dòng)的背景下，迎來更多可能。

汽車行業(yè)釋放更多減碳脫碳潛能

自2018年正式執(zhí)行以來，“雙積分”政策，牽動(dòng)著每一家乘用車企的神經(jīng)。從降低燃油車平均油耗，到快速擴(kuò)張新能源汽車產(chǎn)能、投放新能源汽車產(chǎn)品和技術(shù)，“雙積分”政策通過燃油車與新能源汽車并行管理模式，倒逼汽車行業(yè)釋放更多節(jié)能減排、減碳脫碳潛能的初衷，正大概率兌現(xiàn)。這些卓有成效的節(jié)能減排業(yè)績，也成為汽車行業(yè)持續(xù)助力國家“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的印證。

今年5月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告（2021）》顯示，2016～2019年，乘用車行業(yè)平均油耗從6.43L/100km降至5.56L/100km，年均降幅4.7％，行業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2％。

中汽中心數(shù)據(jù)有限公司（簡稱“中汽數(shù)據(jù)”）的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以2015年乘用車油耗為基準(zhǔn)，2016～2020年，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)節(jié)約燃油2743萬噸，減少二氧化碳排放約8695萬噸。另外，受益于新能源汽車的推廣使用，2016年到2020年國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)節(jié)約燃油超過1000萬噸，單車平均二氧化碳排放量也呈現(xiàn)逐年降低趨勢(shì)，年均降幅7％。

汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)這樣的節(jié)能減排效果，以“雙積分”為主的一系列促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的政策實(shí)施功不可沒。為了達(dá)到政策的考核要求，企業(yè)積極推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)的研發(fā)和推廣升級(jí)，全行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)普及的速度和效率也因“雙積分”等政策的“連環(huán)倒逼”而顯著提高。

此前，在中國清潔交通伙伴關(guān)系（CCTP）2021年度會(huì)議現(xiàn)場，中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥曾表示，“雙積分”政策的實(shí)施，推動(dòng)了全行業(yè)節(jié)能技術(shù)搭載率的提升。2020年，國內(nèi)乘用車的渦輪增壓和缸內(nèi)直噴搭載率已經(jīng)達(dá)到70％左右，混動(dòng)車產(chǎn)量占比達(dá)到2％，主流節(jié)能技術(shù)已經(jīng)成為國產(chǎn)乘用車的標(biāo)配。

隨著“雙積分”政策的調(diào)整，新能源汽車獲得積分的門檻也在不斷提高，這也客觀推動(dòng)了新能源汽車核心技術(shù)的進(jìn)步。中汽數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)顯示，國內(nèi)純電動(dòng)汽車的平均續(xù)駛里程從2016年的205km增加到2020年的381km，增幅達(dá)到86％；平均綜合工況電耗逐年下降，2016～2020年間的降幅達(dá)到20％；電池能量密度持續(xù)提升，成本也逐漸下降。

“汽車行業(yè)是交通領(lǐng)域‘雙碳’目標(biāo)落實(shí)的最主要貢獻(xiàn)者，在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)的過程中，能效和新能源占比的提高是關(guān)鍵的兩個(gè)路徑，而落實(shí)的最有力手段就是‘雙積分’政策。”任煥煥說。

降耗壓力增加 亟需糾偏與矯正

在肯定“雙積分”政策為促進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排做出貢獻(xiàn)的同時(shí)，政策所引發(fā)的問題日益凸顯。

2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況顯示，2020年度我國境內(nèi)137家乘用車企業(yè)（含進(jìn)口）共產(chǎn)生燃料消耗量正積分436.74萬分，燃料消耗量負(fù)積分1171.43萬分。

從整體情況看，2020年度燃油車產(chǎn)生的負(fù)積分大幅多于正積分，正負(fù)積分倒掛現(xiàn)象明顯，這意味著燃油車的節(jié)能與降耗壓力不減反增，以燃油車起家的傳統(tǒng)車企身上的油耗包袱越來越重。

記者梳理了自2018年“雙積分”政策正式實(shí)施以來，近3年的積分情況與變化發(fā)現(xiàn)，隨著考核的加嚴(yán)，國內(nèi)乘用車企整體的燃料消耗量正積分在最近3年逐年大幅遞減，從2018年的992.99萬分降至2020年的436.74萬分；與此同時(shí)，近3年的燃料消耗量負(fù)積分則從2018年的295.13萬分陡增至2020年的1171.43萬分，2020年也成為“雙積分”政策正式實(shí)施以來，國內(nèi)乘用車企燃料消耗量負(fù)積分總量首次突破1000萬分的年份。

值得注意的是，盡管自“雙積分”政策實(shí)施以來，行業(yè)的平均油耗在逐年下降，但2020年行業(yè)平均油耗卻出現(xiàn)了“雙積分”政策實(shí)施以來的首次不降反升，從2019年的5.56L/100km升至5.61L/100km。

隨著降油耗壓力的增加，在近3年里油耗達(dá)標(biāo)的企業(yè)正在減少，不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量逐年增多。其中2018年油耗達(dá)標(biāo)的企業(yè)數(shù)量為66家，在當(dāng)年參與考核的國內(nèi)乘用車企中占比接近47％；2019年油耗達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量減至58家，占比也降至40％；2020年油耗達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量繼續(xù)減少到44家，占比隨之降到32％。相應(yīng)的，2020年油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量已從2018年的75家增至93家。從2020年度的積分核算情況看，在油耗不達(dá)標(biāo)的企業(yè)中，有不少主流乘用車企，這些企業(yè)所產(chǎn)生的以及可用于交易的新能源汽車積分，也并不足以抵消其所產(chǎn)生的大量油耗負(fù)積分。

今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，將綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)從之前的NEDC轉(zhuǎn)為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門檻提升，在更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)下，傳統(tǒng)燃油車降耗的壓力也將更大。

從2020年積分核算情況可以看出，急需緩解降油耗壓力、消化大量油耗負(fù)積分的往往是產(chǎn)銷量規(guī)模較大的主流車企。比如一汽－大眾、上汽通用，在2020年產(chǎn)生的油耗負(fù)積分分別超過了118萬分和92萬分。而油耗負(fù)積分前十名的企業(yè)中，幾乎都是產(chǎn)銷量名列前茅的“優(yōu)等生”。長安汽車董事長朱華榮曾坦言，2020年國內(nèi)六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的積分均為負(fù)值。消化和抵償這些積分，為企業(yè)帶來了更重的成本負(fù)擔(dān)。

降低油耗的壓力增加，以及“雙積分”政策從2019年開始對(duì)新能源汽車積分比例設(shè)定并逐年遞增，越來越多的企業(yè)把獲取更多正積分的寶押在新能源汽車上。這在“雙積分”政策實(shí)施之初，一定程度上導(dǎo)致了油耗達(dá)標(biāo)對(duì)新能源汽車的“非正常依賴”，有悖于傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車并駕齊驅(qū)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的初衷。

以2017年和2018年度車企平均油耗的情況為例，這兩年企業(yè)整體的平均油耗實(shí)際值均超額達(dá)標(biāo)，但如果不計(jì)入新能源汽車的話，企業(yè)的平均油耗實(shí)際值則均未達(dá)標(biāo)。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，“雙積分”政策并未充分發(fā)揮傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車節(jié)能減排的雙重作用，對(duì)新能源汽車的過度依賴和傾斜，使政策的執(zhí)行有“跑偏”之嫌。而這種“掩耳盜鈴”的做法并不能從根本上緩解燃油車的降耗壓力，反而增加了企業(yè)的惰性。

汽車行業(yè)助力“雙碳”目標(biāo)的達(dá)成，需要多技術(shù)路線協(xié)同發(fā)揮作用，合力實(shí)現(xiàn)減碳脫碳。去年，工信部等五部委聯(lián)合對(duì)“雙積分”政策進(jìn)行了修訂，其中修改了新能源乘用車車型積分計(jì)算方法；新增了低油耗乘用車在新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值核算時(shí)的優(yōu)惠條款;建立了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)措施，試圖通過政策的調(diào)整鼓勵(lì)車企在降油耗方面投入精力，“矯正”對(duì)新能源汽車的過度依賴。

新能源積分分化加劇謹(jǐn)防盲目追分?jǐn)U產(chǎn)

2020年度積分核算情況顯示，參與核算的企業(yè)共產(chǎn)生新能源汽車正積分437萬分，負(fù)積分106.55萬分。記者通過梳理發(fā)現(xiàn)，2020年度新能源汽車產(chǎn)生的正積分較2019年度有所增長，2020年度新能源汽車正積分多于負(fù)積分，但企業(yè)之間新能源汽車正負(fù)積分的兩極分化正在加劇。

從2018年到2020年，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分都在400萬分以上，且呈現(xiàn)逐年小幅遞增趨勢(shì)。新能源汽車負(fù)積分，則隨著雙積分政策對(duì)企業(yè)新能源汽車積分比例要求的逐年上漲而增加。按照雙積分政策規(guī)定，2018年并未對(duì)企業(yè)設(shè)定新能源汽車積分比例要求，當(dāng)年行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分為零；2019年，政策首次設(shè)定了新能源汽車積分比例為10％，當(dāng)年產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分為85.53萬分；在2020年，新能源汽車積分比例遞增為12％，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分繼續(xù)上漲，首次突破100萬分。

值得注意的是，在新能源汽車正負(fù)積分兩大陣營中，自主品牌車企和造車新勢(shì)力成為貢獻(xiàn)新能源汽車正積分的主力；而負(fù)積分陣營中，多為傳統(tǒng)合資車企。

2020年，比亞迪、上汽通用五菱成為獲得新能源汽車正積分較多的自主品牌乘用車企，新能源汽車正積分均超過40萬分，但與特斯拉超過80萬的正積分相比，仍然存在較大的差距。另外，本土造車新勢(shì)力也成為獲得新能源正積分的“活躍分子”，包括小鵬、理想、威馬等在內(nèi)的造車新勢(shì)力，在2020年都獲得了一定的新能源汽車正積分。威馬和小鵬的積分量分別超過了15萬分和11萬分，合眾新能源汽車正積分尚未突破10萬分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年度新能源汽車正積分前十名企業(yè)所獲得的正積分總和，占行業(yè)產(chǎn)生新能源汽車正積分總量的80％，正積分的集中度進(jìn)一步提升。

新能源汽車負(fù)積分“大戶”集中在“兩大眾”以及上汽通用等頭部傳統(tǒng)合資車企。按照“雙積分”政策要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量越大，按照政策設(shè)定的新能源汽車積分比例要求計(jì)算，所需的新能源汽車正積分就越多。

盡管主流合資乘用車企在中國市場陸續(xù)推出了愈加激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，但按照目前這些體量龐大的主流合資車企上百萬輛傳統(tǒng)燃油車年產(chǎn)銷規(guī)模計(jì)算，滿足“雙積分”政策對(duì)新能源汽車積分的要求，并非一日之功。事實(shí)上，更需注意的是，這些傳統(tǒng)車企正背負(fù)著大量油耗負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分的雙重壓力。

可以預(yù)見的是，“雙碳”目標(biāo)下，“雙積分”政策的推進(jìn)將更激進(jìn)。為滿足政策的考核要求，企業(yè)將繼續(xù)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)能。那么另一個(gè)問題隨之而來，為了追求更多的新能源汽車產(chǎn)能，又一輪“盲目追分?jǐn)U產(chǎn)”之風(fēng)是否將會(huì)刮起？中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“雙積分”政策的執(zhí)行，需要化解產(chǎn)業(yè)期待與市場實(shí)際需求之間的矛盾。在“雙碳”目標(biāo)下，更需要行業(yè)、企業(yè)站在有利于長遠(yuǎn)發(fā)展的角度，精準(zhǔn)、理性地做好二者之間的平衡。

積分交易如何與碳市場掛鉤

“雙碳”目標(biāo)與“雙積分”如何協(xié)同？積分交易又如何與全國碳市場掛鉤？新形勢(shì)下，基于“雙積分”政策的企業(yè)積分交易，面臨諸多亟待探索的新問題。

關(guān)于積分交易價(jià)格，年初中汽數(shù)據(jù)對(duì)2020年積分價(jià)格進(jìn)行的初步預(yù)測(cè)顯示，積分價(jià)格呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)，每分價(jià)格在2270～2520元區(qū)間。談及未來積分交易價(jià)格的趨勢(shì)，任煥煥判斷，預(yù)計(jì)2021年行業(yè)積分供需形勢(shì)會(huì)比較緊張，主要原因是面臨油耗標(biāo)準(zhǔn)切換，企業(yè)在整個(gè)合規(guī)的準(zhǔn)備上仍然需要時(shí)間。積分交易價(jià)格預(yù)計(jì)在2021年仍然會(huì)有上升趨勢(shì)，后續(xù)幾年隨著積分供需的變化，交易價(jià)格上升的趨勢(shì)會(huì)有所改變。

在年初的2021中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機(jī)制促使企業(yè)自行進(jìn)行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)?；谝呀?jīng)制定的相關(guān)管理制度，以及構(gòu)建的數(shù)據(jù)報(bào)送、注冊(cè)登記、碳交易、交易結(jié)算等四大支撐平臺(tái)，我國初步建成了全國市場體系。道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。

孫逢春同時(shí)強(qiáng)調(diào)，目前道路交通行業(yè)納入碳交易市場存在的困難主要是還沒有建立公正、公平、公開的價(jià)格體系，市場缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度與法律監(jiān)管，碳交易市場和價(jià)格波動(dòng)較大，還處于初級(jí)階段。因此，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系是政府可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。“未來中國道路交通碳交易體系構(gòu)建，將從新能源汽車領(lǐng)域逐漸拓展推廣到交通領(lǐng)域，通過新能源汽車數(shù)據(jù)平臺(tái)、新能源汽車碳交易平臺(tái)，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。”他說。

采訪中，也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)汽車行業(yè)納入全國碳交易市場持相對(duì)謹(jǐn)慎的態(tài)度。“現(xiàn)階段，汽車行業(yè)向全國碳交易市場靠攏為時(shí)尚早。納入全國碳交易市場意味著包括‘雙積分’等一系列現(xiàn)行政策需要調(diào)整，相關(guān)制度和監(jiān)管體系也需要健全。而汽車較長的產(chǎn)業(yè)鏈和生命周期，也加大了汽車行業(yè)納入全國碳交易市場的難度。不過，基于目前的交易價(jià)格，與全國碳交易市場掛鉤，對(duì)車企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位業(yè)內(nèi)人士說。

原標(biāo)題：“雙碳”目標(biāo)下，透視“雙積分”