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 從去年6月開始，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜，使得海運費一路飆升，一箱難求已成跨境物流新常態(tài)。

由于大量的需求和平緩的供應(yīng)，航運公司現(xiàn)在將一個40英尺的集裝箱從亞洲運到歐洲的費用約為17000美元。一年前，這一價格是1650美元——在短短一年內(nèi)增長了10倍！

亞洲到北美西海岸的運費從略低于3000美元上升到目前的6500美元。而在美國購物旺季到來之前零售商訂單不斷增加，加大了全球供應(yīng)鏈面臨的壓力，從中國至美國的集裝箱運價已漲至每40英尺箱子20000美元以上的新高。


受COVID-19疫情影響，太陽能組件價格與較高的物流成本同步上漲，運輸成本大幅增加，這在太陽能行業(yè)產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。自疫情早期階段以來，對貨運的需求已經(jīng)恢復(fù)，但對供應(yīng)的需求卻沒有，或者說沒有意愿跟上。

業(yè)內(nèi)人士向PV Tech表示，航運公司已經(jīng)學(xué)會了管理供應(yīng)，由此利潤創(chuàng)下記錄，因而沒有動力回到18個月前的低價期，高昂的運費可能會繼續(xù)存在。

境外運輸成本增加 組件廠盈利承壓或現(xiàn)虧損

較高的運輸成本對組件和其他技術(shù)的價格造成了上漲壓力，組件“出海”成本持續(xù)增加，并對EPC和安裝商產(chǎn)生了相應(yīng)的影響，因此，組件制造商們正在調(diào)整它們的財務(wù)預(yù)期。

例如，由于預(yù)期組件成本會繼續(xù)上升，F(xiàn)irst Solar公司調(diào)低了2021年的盈利和組件出貨量指導(dǎo)值，而運輸成本上漲對阿特斯公司的盈利也產(chǎn)生了負面影響。

阿特斯科創(chuàng)板招股書顯示，年初至今，硅基材料及輔料、鋁邊框等價格仍呈上漲趨勢，境外運輸價格仍高居不下，若2021年公司主要原材料的價格保持2020年下半年以來的大幅上漲趨勢，加之境外運輸價格的大幅上升，將對公司2021年的經(jīng)營業(yè)績造成重大不利影響，甚至導(dǎo)致出現(xiàn)經(jīng)營虧損的情況。

鑒于缺乏航運的替代品，公司產(chǎn)品價格會受到運輸成本的密切影響，尤其是像太陽能這樣全球供應(yīng)鏈很長的行業(yè)，無疑給光伏貿(mào)易增加了難度。

“極端運價”或?qū)⒊掷m(xù)到2022年

根據(jù)馬士基公司的2020年年度報告，2020年下半年的運費比2019年增加了18%。

這家丹麥航運巨頭的2021年一季度收入比去年增加了30%，達到124億美元。這些趨勢在全球大型航運公司中都有所反映。顯然，這一行業(yè)正處于全盛時期，但這是以全世界企業(yè)高昂付出為代價。

那么，我們是如何走到今天的？航運成本何時會再次回落？又會回落到什么程度？

2020年3月，隨著COVID-19疫情的來臨，航運業(yè)需求急劇下降。企業(yè)取消了訂單，港口關(guān)閉，各國采取了封鎖措施，唯一在海上運輸?shù)漠a(chǎn)品要么是個人防護設(shè)備，要么是家庭裝飾產(chǎn)品和DIY商品。

與此同時，供應(yīng)也在收縮，航運公司削減了船隊和勞動力以應(yīng)對暴跌的需求。企業(yè)取消訂單后，空集裝箱開始在歐洲和美國囤積，而世界各地港口的連續(xù)延誤造成了供應(yīng)瓶頸，進一步推遲了交貨。世界上一些最大港口的骨干員工需要更長的時間來卸載和重新裝載貨物，COVID-19的爆發(fā)和擴散使情況變得更加復(fù)雜。

疫情的發(fā)展，需求的穩(wěn)步恢復(fù)，消費者和企業(yè)的調(diào)整以及封鎖的放松都促進了需求恢復(fù)。S&P Global Platts公司全球定價專家George Griffiths表示，封鎖期間缺乏庫存的商店和企業(yè)開始補貨，這帶來了"前所未有的需求水平"。

然而，供應(yīng)的增長并未能滿足這種需求。在這十年的早期，行業(yè)看到一些最大的航運公司之間形成了聯(lián)盟，簡化了它們的業(yè)務(wù)。從港口發(fā)出的船只數(shù)量更少卻更滿，在為承運人削減成本的同時最大限度的提高了運力。

ING國際貿(mào)易高級經(jīng)濟學(xué)家Joanna Konings表示："集裝箱班輪公司似乎已經(jīng)學(xué)會了如何更好的管理聯(lián)盟運力。”

"一年內(nèi)，跨太平洋的貨運成本增加了一倍多。世界集裝箱租船費用的harpex匯總指數(shù)比一年前增長了近450%。"

"自2020年秋季以來，航運成本一直在強勁增長，但今年頭幾個月，主要貿(mào)易路線上的價格出現(xiàn)了新的激增。"

而這種價格的飆升看起來將在中短期內(nèi)持續(xù)下去，Griffiths和Konings都預(yù)計價格會在明年之前保持平穩(wěn)甚至上升。

Konings聲稱，"對海運能力的競爭將繼續(xù)存在，不平衡的復(fù)蘇會繼續(xù)加劇世界貿(mào)易的一些問題。這一切都會在短期內(nèi)給運費帶來更大的壓力。”

Griffiths預(yù)計，價格會在2022年一季度下降，但他提醒稱，由于全球供求關(guān)系的波動，這一點還遠不確定，關(guān)于價格可能在2021年下半年下降的希望看似是沒有根據(jù)的。

Konings指出，2023年將開始擴大運力，這是預(yù)期航運成本最終會出現(xiàn)下行壓力的一個原因。但兩人都不認為預(yù)期價格會達到去年的低點，當(dāng)時從亞洲到歐洲的集裝箱價格為三位數(shù)。

Griffiths表示："從亞洲到歐洲，三位數(shù)運費的日子早就過去了，板條箱在某些時候有可能降到10000美元以下”。如果回到接近疫情前的價格，他會感到 “震驚”。

因此，全球太陽能行業(yè)不應(yīng)該指望運輸成本會很快下降。雖然運輸成本明年可能開始下降，但價格仍將居高不下，而且極不可能恢復(fù)到疫情前的水平。

在可預(yù)見的未來，依靠漫長的全球供應(yīng)鏈的公司將謹慎的把增加的運輸成本納入資產(chǎn)負債表。

原標(biāo)題：海運費用漲上天！組件出口價格、盈利承壓 “極端運價”短期難獲緩解