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車網(wǎng)互動只是看起來很美?V2G模式的推廣仍受到種種掣肘
日期:2021-08-18   [復制鏈接]
責任編輯:sy_qianjiao 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
一方面,充放電次數(shù)增加將導致電池衰減速度加快,賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用;另一方面,車網(wǎng)互動對于配電網(wǎng)的沖擊是巨大的,系統(tǒng)也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網(wǎng)反向放電的準備。

近一個月來,儲能行業(yè)頻繁迎來利好政策。從新型儲能的指導意見推出到分時電價機制發(fā)布,為用戶側儲能提供了發(fā)展保障。

“新型儲能市場正在爆發(fā),同時由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內的迅速提升,也將加速推動電化學儲能的放量發(fā)展。”多位專家表示,“新能源汽車作為移動的儲能單元,能夠有效地和電網(wǎng)系統(tǒng)進行互動,推動削峰填谷,倒逼電網(wǎng)轉型。”

“雖然車網(wǎng)互動前景很美,但現(xiàn)階段存在的一系列問題,卻可能制約其發(fā)展。”業(yè)內專家表示。

V2G發(fā)展時間表漸明

2020年,我國發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》,提出要推動新能源汽車從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉變,帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時,特別明確要加強新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動。

據(jù)了解,新能源汽車與電網(wǎng)的融合發(fā)展,將經(jīng)歷無序充電(V0G)、有序充電(V1G)、車網(wǎng)互動(V2G)和車網(wǎng)一體(VGI)的過程。

根據(jù)相關規(guī)劃,到2020年我國要形成V1G模式為主,V2G模式大規(guī)模示范應用的技術狀態(tài),到2025年實現(xiàn)比較成熟的車輛與電網(wǎng)雙向充電。

許繼電源有限公司總工程師陳天錦向記者表示,現(xiàn)在發(fā)展V2G已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略層面。

據(jù)預測,2030年,我國電動汽車保有量將達到8000萬臺,但是作為代步工具,雖然數(shù)量巨大,卻擁有大量的閑置時間,這為V2G的發(fā)展提供了契機。

陳天錦認為,“智能化、網(wǎng)聯(lián)化的電動汽車是未來能源互聯(lián)網(wǎng)的儲能終端,以V2G模式為電網(wǎng)提供調峰調頻,促進新能源消納等輔助服務,是實現(xiàn)能源綜合利用的重要方式,有利于降低電動汽車使用成本,促進電力與交通的融合。”

能源基金會交通項目主管陳健華提出,新能源汽車的充放電與電網(wǎng)形成雙向互動后,可以帶來三大利好。首先,可避免電動汽車的規(guī)?;瘧媒o電網(wǎng)體系帶來巨大的沖擊和供電負擔;其次,電動汽車作為儲能單元,參與到電網(wǎng)的削峰填谷過程,可推動節(jié)能發(fā)展;最后,可在一定程度上減少電網(wǎng)系統(tǒng)對于不可再生能源的消耗,提高可再生能源在整個能源體系中的應用占比。

當前各方積極性不高

記者實地采訪了解到,現(xiàn)有的電動汽車和電網(wǎng)的融合仍處于無序充電和有序充電的階段,距離車網(wǎng)互動階段仍有很長的路。

一位新能源車企相關人士表示,現(xiàn)在大部分的新能源汽車都是單向充放電,還沒有辦法做到將閑置時的電量通過充電樁傳回電網(wǎng)。“車輛系統(tǒng)需要調整設置,不可能把電全部傳回電網(wǎng),所以設置預留電就顯得很重要。”

他表示,在車輛出廠系統(tǒng)的設置中,無論是最初的設計階段,還是后期的軟件升級階段,都應把車網(wǎng)雙向互動納入,但現(xiàn)在很少這樣操作。新能源車企對于與電網(wǎng)進行互動雖有興趣,但這僅僅是“錦上添花”的賣點,并不會成為其開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品的主要動能。

一位電動車車主則向記者表示,充放電次數(shù)增加將導致電池衰減速度加快,賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用。“舉個例子,晚上充電0.3元/度,白天放電0.7元/度,一輛車大概放30度電左右,你愿意為了一個月幾百元的電費收入縮短電池的壽命嗎?”

美國夏威夷自然能源研究所的一項研究稱,V2G不可避免的會增加車輛電池的充放電次數(shù),而電池的使用壽命就是由其充放電循環(huán)次數(shù)決定的。在恒定功率下,V2G會顯著降低電池壽命至5年甚至以下。

顯然,V2G作為一項巨大的系統(tǒng)性工程,需要車主、車企、電網(wǎng)各方深入合作、協(xié)同推進,才能形成良性互動。

電網(wǎng)系統(tǒng)也未做足準備

V2G現(xiàn)階段無法規(guī)模化應用,是否還有更深層的原因?

北京北變微電網(wǎng)技術有限公司首席專家祝振鵬表示,首先是產(chǎn)品開發(fā)應用上,政策標準協(xié)議有待更新;其次是產(chǎn)品價格偏高。“受制于雙向功率模塊的開發(fā)成本,以及V2G樁并沒有實現(xiàn)規(guī)?;瘧?,該系統(tǒng)的價格仍處于高價,還需通過技術手段和商業(yè)推廣進行降本,才有可能實現(xiàn)大面積推廣。”

“從電網(wǎng)方面來看,系統(tǒng)也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網(wǎng)反向放電的準備,特別是對局部配電網(wǎng)的沖擊是巨大的。”一位電網(wǎng)內部人士告訴記者。

該人士告訴記者,V2G的關鍵是電動車跟電網(wǎng)的友好互動。但問題是,怎么樣才是真正的友好互動?“最基本的是,電動車主需要知道電網(wǎng)的實時調度控制需求,并引導車主如何去滿足這種需求。”

“上海的示范項目搞了三年,為產(chǎn)品升級和商業(yè)模式探索積累了一定經(jīng)驗,但產(chǎn)品的應用市場仍然有限,想要大面積推廣,應尋求開發(fā)更多的示范項目,爭取更大的推廣機會。”陳天錦稱。

祝振鵬認為,綜合來看,V2G在我國仍處于初步研究階段,無論是從技術方面還是從政策和市場機制方面,距離規(guī)?;瘧眠€有較大差距。這需要電網(wǎng)、車企、車主等整個產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)力。

 原標題:車網(wǎng)互動只是看起來很美?V2G模式的推廣仍受到種種掣肘
 
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來源:中國能源報
 
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