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1 動(dòng)機(jī)分析：主機(jī)廠為何進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)？

1.1 新能源汽車銷量增長穩(wěn)定，動(dòng)力電池市場空間廣闊

國內(nèi)新能源汽車的銷量于2021年迎來快速增長，未來一段時(shí)期增速穩(wěn)定。中國電動(dòng)汽車銷 量從2021年開始進(jìn)入快速增長期，增速穩(wěn)定。預(yù)期將從2020年的約1.0百萬輛增加至2025年的4.2百萬輛，將超 過美國及歐洲電動(dòng)汽車銷量的總和。

受益于新能源汽車的高速增長，動(dòng)力電池的市場空間廣闊。根據(jù)高工鋰電網(wǎng)的預(yù)測，受益于新能源汽車的快速增 長，到2025年國內(nèi)動(dòng)力電池的出貨量將達(dá)470GWh，近五年的年復(fù)合增速高達(dá)42.5%。

1.2 動(dòng)力電池缺口較大，而主機(jī)廠要求穩(wěn)定可靠的供應(yīng)

動(dòng)力電池缺口較大，全球電動(dòng)汽車或長期面臨“電池荒”。目前鋰電池缺口較大，且新產(chǎn)能的投資建設(shè)周期長， 一般需要1-2年，因此缺口或?qū)㈤L期存在。根據(jù)SNE Research的預(yù)測，到2023年，全球電動(dòng)汽車對動(dòng)力電池的需 求達(dá)406GWh，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約18%；到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

動(dòng)力電池市場份額集中度較高，疊加動(dòng)力電池供不應(yīng)求處于賣方市場，目前電池供應(yīng)商的話語權(quán)較大，削弱了主 機(jī)廠對產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年1-7月，國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量 CR3達(dá)到72%，龍頭企業(yè)寧德時(shí)代占比接近50%。 而2020年寧德時(shí)代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的 供應(yīng)占比都超過了60%。頭部電池供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)較大，影響了主機(jī)廠對電池供應(yīng)穩(wěn)定性的要求。

1.3 動(dòng)力電池價(jià)值量大，是新能源汽車的核心零部件

根據(jù)億歐智庫的數(shù)據(jù)，電動(dòng)車的物料成本分布中，電池、電控 及汽車電子共占造車物料總成本的約65%，是物料主要花費(fèi)。其中電池物料成本占比高達(dá)35%，對比傳統(tǒng)燃油 車的動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱兩者合計(jì)只占整車成本約30%。

電池作為新能源汽車的核心零部件，可以參考主機(jī)廠對發(fā)動(dòng)機(jī)從采購到自研的變化歷程。早年間，中國能自主生 產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的車企較少，不少品牌的產(chǎn)銷量都取決于三菱4G6系發(fā)動(dòng)機(jī)的供貨情況。隨著自主品牌車企的發(fā)展壯大， 紛紛選擇了自研發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，改變了發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域三菱“一家獨(dú)大”的現(xiàn)象。2020年度的“中國心”年度十佳發(fā) 動(dòng)機(jī)評選榜單上，一汽、領(lǐng)克、東風(fēng)、比亞迪、上汽、長安、長城等自主品牌的自研發(fā)動(dòng)機(jī)紛紛上榜。

2 條件分析：主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)的有何優(yōu)勢和挑戰(zhàn)？

2.1 優(yōu)勢

（1）技術(shù)經(jīng)多輪迭代后趨于成熟，主機(jī)廠具有后發(fā)優(yōu)勢

隨著動(dòng)力電池的技術(shù)經(jīng)過多輪發(fā)展和迭代，已經(jīng)趨于成熟。目前動(dòng)力電池主要是磷酸鐵鋰和三元材料兩大體系。 磷酸鐵鋰體系的電池主打低成本、高性價(jià)比；三元體系的電池主打優(yōu)質(zhì)、高性能。從終端車輛來看，目前續(xù)駛 里程普遍達(dá)到或超過400-500公里，基本解決了用戶里程焦慮這一焦點(diǎn)問題。

動(dòng)力電池的技術(shù)趨于成熟，后入場的主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢。據(jù)孚能科技董事長王瑀預(yù)測，在目前動(dòng)力電池的基 礎(chǔ)上，下一代動(dòng)力電池的趨勢是正極采用中鎳和高鎳，負(fù)極導(dǎo)入硅碳-石墨。而2018年從長城汽車獨(dú)立出來的蜂 巢能源，利用其后發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)具備無鈷高鎳正極材料、天然石墨負(fù)極材料等下一代動(dòng)力電池的關(guān)鍵技術(shù)能力。

（2）背靠主機(jī)廠，動(dòng)力電池出貨量增長快速且穩(wěn)定

動(dòng)力電池作為產(chǎn)業(yè)鏈的中游，其下游的需求是企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。復(fù)盤寧德時(shí)代的發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，從2001年 ATL進(jìn)入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，到2012年CATL與德國寶馬達(dá)成戰(zhàn)略合作開啟高速增長的序幕，再到2020年成為特斯拉全 球動(dòng)力電池供應(yīng)商增加了新的高速增長點(diǎn)，寧德時(shí)代的快速發(fā)展與下游的旺盛需求是強(qiáng)相關(guān)的。

主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，其電動(dòng)車輛的配套需求可以支撐其動(dòng)力電池出貨量快速且穩(wěn)定地增長。以蜂巢能源 為例，成立后即配套長城歐拉汽車，出貨量快速放量增長。在2021年1-7月的國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量中名列第7位， 超過孚能科技、捷威動(dòng)力等電池企業(yè)。通過歐拉汽車的驗(yàn)證，蜂巢能源目前獲得吉利、東風(fēng)、PSA、天際、零跑 等國內(nèi)外主流汽車廠家25個(gè)銷售定點(diǎn)，未來的放量增長潛力得到進(jìn)一步提升。

2.2 挑戰(zhàn)

（1）產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力

對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，對動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能、成本和利潤有著較大影響。動(dòng)力電池是典型的中游行業(yè)， 下游的應(yīng)用場景決定市場空間，而上游的供應(yīng)鏈對產(chǎn)能、成本和利潤有較大影響。以龍頭企業(yè)寧德時(shí)代為例，除 了和上游的供應(yīng)商深度合作之外，寧德時(shí)代在上游的鋰原料、鎳原料、正極材料、負(fù)極材料、電解液和鋰電設(shè)備 等領(lǐng)域均有布局，通過對產(chǎn)業(yè)鏈的整合保證產(chǎn)能擴(kuò)張的能力和利潤空間。

我們認(rèn)為，主機(jī)廠進(jìn)入電池行業(yè)，下游的需求有保證，但對上游產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力需要逐步積累。目前，蜂巢能 源已經(jīng)入股澳大利亞Pilbara鋰礦公司并參股廣西天源布局氫氧化鋰。

（2）研發(fā)和工藝的經(jīng)驗(yàn)積累

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的研發(fā)費(fèi)用較多，研發(fā)費(fèi)用營收占比較大，電池企業(yè)的發(fā)展依賴于持續(xù)的研發(fā)投入。從研發(fā)投入占 收入的比重看，寧德時(shí)代、國軒高科和億緯鋰能平均在7%左右，而營收相對較低的孚能科技平均接近30%。從研 發(fā)投入的數(shù)值上看，龍頭企業(yè)寧德時(shí)代研發(fā)投入顯著高于其他企業(yè)，而其他主要電池企業(yè)近一年的季度研發(fā)投入 也基本達(dá)到或超過1億元。

我們認(rèn)為，隨著電池企業(yè)對研發(fā)的持續(xù)投入，積累了深厚的產(chǎn)品研發(fā)和制造工藝的經(jīng)驗(yàn)，形成其競爭優(yōu)勢。

3 趨勢分析：主機(jī)廠如何進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)？

主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)的主要方式

目前多數(shù)主機(jī)廠基本已具備自產(chǎn)PACK的能力，并通過入股、合資以及自建工廠的方式向上游電池布局。PACK 是鏈接電芯生產(chǎn)與整車運(yùn)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目前上汽、吉利、長城、長安、廣汽、奇瑞、蔚來、小鵬、理想、威 馬等主機(jī)廠均有自建的PACK廠作為其產(chǎn)品的電池系統(tǒng)供應(yīng)商；主機(jī)廠主要通過入股、合資以及自建動(dòng)力電池工 廠等方式進(jìn)一步向上游電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)布局滲透。

3.1 方式一：入股電池企業(yè)

2020年5月，國軒高科發(fā)布公告，大眾（中國）將正式入股國軒高科，此次戰(zhàn)略投資完成后，大眾中國將成為國 軒高科第一大股東，持股26.47%。 2020年7月，梅賽德斯-奔馳宣布與中國動(dòng)力電池制造商孚能科技（贛州）有限公司深化戰(zhàn)略合作，并入股孚能 科技，持有約3%股份。

2020年7月，本田與寧德時(shí)代就新能源汽車動(dòng)力電池簽署了全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作覆蓋動(dòng)力電池的共同開發(fā)、 穩(wěn)定供給、回收利用等領(lǐng)域，并認(rèn)購了寧德時(shí)代1%股權(quán)。

3.2 方式二：合資成立公司

2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業(yè)泰星能源，開發(fā)電動(dòng)汽車電池，豐田持股51%，松下持股 49%；2021年4月，LG和通用汽車的合資企業(yè)Ultium Cells在美國建設(shè)了其第二座EV電池工廠。

國內(nèi)的各主機(jī)廠也紛紛與主流的電池企業(yè)合資成立電芯公司，為旗下的新能源汽車提供電池配套。如一汽、上 汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等主機(jī)廠均與寧德時(shí)代成立了相應(yīng)的合資公司進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)；吉利除了寧德時(shí)代之 外，與LG、孚能科技和欣旺達(dá)等公司均有合資電芯公司的布局；長安和一汽也分別同比亞迪合資成立工廠。

3.3 方式三：自研自產(chǎn)電池——大眾集團(tuán)

大眾集團(tuán)規(guī)劃在歐洲建設(shè)6座電池工廠，未來大眾的電池供應(yīng)將采用自產(chǎn)+采購的方式。2021年3月，大眾汽車 集團(tuán)舉辦了首屆“Power Day（能量日）”，釋放了包括Unified cell、電池成本下降50%、CTC技術(shù)、材料創(chuàng)新、 電池需求量等多個(gè)電池規(guī)劃相關(guān)的消息。

根據(jù)大眾發(fā)布的數(shù)據(jù)，到2030年大眾集團(tuán)在歐洲的電池需求量將達(dá)到240GWh。為保障電池供應(yīng)，大眾規(guī)劃攜 手與合作伙伴在歐洲建設(shè)6座電池工廠。首座工廠是與 Northvolt合作的電池廠，計(jì)劃2023年投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能 40GWh。到2025年，大眾位于薩爾茨吉特的電池工廠將從開始生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)電芯，規(guī)劃年產(chǎn)能也為40GWh。

4 影響分析：主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)如何影響行業(yè)格局？

4.1 對動(dòng)力電池企業(yè)的影響

我們認(rèn)為，主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，二線的動(dòng)力電池企業(yè)會首先承受較大沖擊，行業(yè)格局會因此變化；而龍 頭電池企業(yè)，如寧德時(shí)代等，因?yàn)檠邪l(fā)和工藝經(jīng)驗(yàn)豐富，且深度綁定和配套多家下游車企，在同主機(jī)廠自研自 產(chǎn)電池的競爭中還能保持一定份額。

動(dòng)力電池作為產(chǎn)業(yè)鏈的中游，下游客戶的需求會直接影響到企業(yè)的裝機(jī)量。且動(dòng)力電池行業(yè)集中度較高，根據(jù) 2021年上半年裝機(jī)量的數(shù)據(jù)，第3-5名電池企業(yè)占比為5%-9%，第5名以后的電池企業(yè)占比均不到2%。因此，主 機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，伴隨產(chǎn)品的應(yīng)用和產(chǎn)能的提升，會首先對二線動(dòng)力電池企業(yè)造成沖擊。

4.2 對上下游企業(yè)的影響

我們認(rèn)為，主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈或因此受益。

產(chǎn)業(yè)鏈上游：① 主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，鋰電設(shè)備企業(yè)或因?yàn)橹鳈C(jī)廠投資電池產(chǎn)線而受益；② 原材 料、正負(fù)極材料、隔膜、電解液等企業(yè)或因?yàn)橹鳈C(jī)廠擴(kuò)張電池產(chǎn)能而受益。

產(chǎn)業(yè)鏈下游：① 主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)，可以保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性；② 自研自產(chǎn)電池和外部采購 對抗競爭，有助于主機(jī)廠的成本控制；③ 自研的動(dòng)力電池產(chǎn)品可以更好地匹配車輛需求，提高終端產(chǎn) 品的競爭力。 

原標(biāo)題：動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)研究：從主機(jī)廠進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)看格局演變