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作為能源轉(zhuǎn)型和汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的有效降碳路徑，燃料電池產(chǎn)業(yè)呈加速發(fā)展之勢(shì)，同時(shí)“失衡”之態(tài)也愈發(fā)凸顯：一邊是各地政府積極性頗高，企業(yè)加速布局；一邊是產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)囿于技術(shù)和成本瓶頸，如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕，是不少企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。

熱度高：氫車訂單增加與資本入局

脫碳、零碳已成為全球共識(shí)，有70多個(gè)國(guó)家將氫能視為實(shí)現(xiàn)脫碳的重要技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個(gè)國(guó)家中，已經(jīng)有16個(gè)國(guó)家制定了全面的國(guó)家氫能戰(zhàn)略，還有11個(gè)國(guó)家正在制定國(guó)家氫能戰(zhàn)略。

我國(guó)也在不遺余力地推動(dòng)氫能發(fā)展。氫燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的交通載體，因?yàn)?ldquo;吃氫排水”，被看成終極環(huán)保汽車，也成為拉動(dòng)氫能發(fā)展的“火車頭”。目前國(guó)內(nèi)燃料電池汽車推廣規(guī)模正在快速擴(kuò)大。

高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年12月-2021月8月期間，國(guó)內(nèi)簽署燃料電池汽車訂單達(dá)34215輛；明確2021年完成交付的有2010輛（其中重卡1800輛，客車130輛，物流車80輛）；落地區(qū)域明確的有33315輛，其中示范群內(nèi)有3355輛，占比10.1%；示范群以外29960輛，占比89.9%。

另根據(jù)《節(jié)能與能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2025年末，我國(guó)燃料電池汽車保有量達(dá)10萬(wàn)輛。燃料電池汽車賽道已具備增長(zhǎng)潛力，這引來(lái)了資本的高度關(guān)注。

GGII不完全統(tǒng)計(jì)，2021年前8月中國(guó)氫燃料電池及零部件相關(guān)投融資案例共 43個(gè)，總額超過(guò)362億元，已超2020 年全年水平(注:其中國(guó)電投華中氫能產(chǎn)業(yè)基地投資規(guī)模為70億元，因涉及產(chǎn)品環(huán)節(jié)多，計(jì)入綜合類項(xiàng)目)。除國(guó)電投綜合類項(xiàng)目外，氫燃料電池電堆及系統(tǒng)項(xiàng)目投融資金額占比達(dá) 78%，其次為膜電極、質(zhì)子交換膜等核心材料和零部件項(xiàng)目，投融資金額占比接近 2%。

還有一些燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在積極籌備IPO：涉足燃料電池催化劑的中自環(huán)?？苿?chuàng)板IPO注冊(cè)獲證監(jiān)會(huì)同意；東岳氫能進(jìn)入上市輔導(dǎo)階段；國(guó)富氫能進(jìn)入上市前準(zhǔn)備；氫璞創(chuàng)能未來(lái)IPO將瞄準(zhǔn)科創(chuàng)板，公司已經(jīng)有券商輔導(dǎo)。

危險(xiǎn)系數(shù)增大：大部分企業(yè)缺乏訂單及拳頭產(chǎn)品

雖然前景無(wú)限，但目前燃料電池汽車的發(fā)展?fàn)顟B(tài)不盡人意。

2020年，受疫情以及相關(guān)政策不明朗影響，行業(yè)整體收縮，當(dāng)年燃料電池汽車銷量1177輛，同比下滑超過(guò)五成。這是燃料電池汽車自2016年實(shí)現(xiàn)連續(xù)4年的增長(zhǎng)之后，在2020年首次迎來(lái)產(chǎn)銷的下滑。

今年1-8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成724輛和733輛，同比分別增長(zhǎng)27.7%和26.8%。具體來(lái)看，除6月燃料電池汽車產(chǎn)銷達(dá)到“高峰”外，1月至5月以及8月產(chǎn)銷都呈現(xiàn)出“低迷”的狀況。

與市場(chǎng)規(guī)模尚小極不對(duì)稱的是，企查查數(shù)據(jù)顯示，十年來(lái)，關(guān)鍵詞含“氫能”的注冊(cè)企業(yè)數(shù)量逐年增長(zhǎng)，2020年的注冊(cè)量達(dá)到十年之最，達(dá)477家，同比增長(zhǎng)14.6%；2021年，這一數(shù)字有望再創(chuàng)新高，僅上半年注冊(cè)企業(yè)數(shù)量就達(dá)339家，同比增長(zhǎng)89%，呈飛速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

這意味著，除行業(yè)龍頭企業(yè)占據(jù)市場(chǎng)份額外，大部分燃料電池企業(yè)如今處于沒(méi)有訂單甚至沒(méi)有產(chǎn)品的階段。隨著示范政策的出臺(tái)，燃料電池汽車的發(fā)展將迎來(lái)爆發(fā)，但鑒于出臺(tái)時(shí)間較晚，政策落實(shí)復(fù)雜，難以在短期內(nèi)迅速推廣開來(lái)，種種因素都影響著燃料電池企業(yè)能否順利度過(guò)“寒冬期”。

突破關(guān)鍵：提效率與降成本

現(xiàn)階段，從氫氣制、儲(chǔ)、運(yùn)、加到燃料電池汽車的生產(chǎn)及運(yùn)營(yíng)，燃料電池汽車發(fā)展仍然受到技術(shù)、成本、配套設(shè)施等多重因素的制約。

比如，目前燃料電池重卡比傳統(tǒng)柴油重卡的價(jià)格高很多，一輛傳統(tǒng)重卡50萬(wàn)元左右，而一輛燃料電池重卡價(jià)格約為150萬(wàn)元甚至更高。在運(yùn)營(yíng)成本方面，柴油重卡每升6元多，燃料電池重卡目前不論是采購(gòu)成本還是運(yùn)營(yíng)成本，都比傳統(tǒng)重卡高很多。未來(lái)想要真正的大規(guī)模商業(yè)化，燃料電池依然需要在核心技術(shù)及成本上進(jìn)行重點(diǎn)突破。

在近期舉行的2021高工氫電燃料電池系統(tǒng)技術(shù)與應(yīng)用峰會(huì)上，眾多嘉賓均指出燃料電池產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)仍需要大幅提升效率與降低成本。

飛馳汽車首席技術(shù)官石建珍博士指出，目前國(guó)內(nèi)氫能重卡整個(gè)供應(yīng)鏈還有較大進(jìn)步空間，例如需要解決水熱管理故障問(wèn)題，提升低溫啟動(dòng)技術(shù)，提升產(chǎn)品的可靠性，并且持續(xù)降低燃料電池的成本。當(dāng)燃料電池價(jià)格降到1000元/kW以下時(shí)，相比燃油車才有發(fā)展前景。整個(gè)供應(yīng)鏈必須協(xié)力降成本，沒(méi)有做不到，只有不夠努力。

雄韜氫雄董事長(zhǎng)熊云博士表示，保障了壽命、效率、價(jià)格，產(chǎn)品就具備了持續(xù)推廣、競(jìng)爭(zhēng)的能力，把這幾個(gè)指標(biāo)劃分至技術(shù)上布局，包括電堆、系統(tǒng)集成，以及零部件、質(zhì)量管理、數(shù)據(jù)分析等。技術(shù)提升發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)性能，通過(guò)技術(shù)降本才是王道。

氫璞創(chuàng)能董事長(zhǎng)歐陽(yáng)洵博士認(rèn)為，只有把降成本作為企業(yè)的第一目標(biāo)，才能在示范倒計(jì)時(shí)的資格賽中脫穎而出。氫璞公司從2012年通過(guò)設(shè)計(jì)降成本，2015年開始探索工藝降成本，2017年通過(guò)自動(dòng)化的手段降成本，2019年開始引入專業(yè)的人才及機(jī)構(gòu)做精益化的生產(chǎn)降成本，今年希望步入規(guī)?；党杀?，未來(lái)會(huì)通過(guò)循環(huán)材料、零部件的循環(huán)利用降成本。

燃料電池汽車風(fēng)口已至，企業(yè)要把主要精力和資源放在技術(shù)創(chuàng)新攻關(guān)和產(chǎn)品迭代升級(jí)上，扎扎實(shí)實(shí)把產(chǎn)品做好，同時(shí)做好持續(xù)性的降本工作，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈攜手共進(jìn)，協(xié)作共贏。

原標(biāo)題：燃料電池企業(yè)如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展前夕？