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 新能源汽車補貼政策進入尾聲。它對新能源汽車行業(yè)格局的影響，難以估量。

回首新能源汽車補貼政策，會發(fā)現(xiàn)它為電池技術路線帶來了明顯的分水嶺。其中起到關鍵作用的，就是對電池能量密度的要求。能量密度越高，獲得的補貼額就會越高。

其結果——

在補貼政策要求能量密度要求之前，磷酸鐵鋰電池是市場主流；

增加能量密度要求之后，三元電池占絕對優(yōu)勢；

補貼政策大幅退坡后，磷酸鐵鋰又重奪半壁江山，并且市場份額還在增長。

技術路線從磷酸鐵鋰到三元，切換了一個來回。

技術路線上的更迭，更深一步影響了整個市場格局的變化。有的企業(yè)因此走向輝煌，而有些企業(yè)失去了機會。

我們不禁要問，如果沒有政策對能量密度的引導，三元電池是否還會是市場主流？堅持磷酸鐵鋰路線的企業(yè)，會不會有比今天更大的市場份額？

磷酸鐵鋰重奪統(tǒng)治地位

磷酸鐵鋰超越三元似乎再次成為常態(tài)。

2021年7月起，磷酸鐵鋰電池的裝機量再次超越三元電池，成為市場主流，而且兩者的差距也在逐月擴大，從7月份的0.34GWh以擴大至9月的3.4GWh，10月雖有縮小，差距也在1GWh以上。

之所以說是再次超越，是因為磷酸鐵鋰電池在2017年以前就曾是市場的主流，占據(jù)市場半壁江山。

（1）三元電池借政策崛起

2016-2017年起，隨著電動化的深入，乘用車逐漸成為新能源汽車推廣的主力。

為了快速打開對續(xù)駛里程敏感的乘用車市場，2016年，新能源汽車補貼政策首次提出以電池能量密度為參考指標，密度設最低門檻，另外密度越高補貼越多。

當時電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統(tǒng)質量能量密度不低于90Wh/kg。

也是在那一年，磷酸鐵鋰電池的主體地位受到了動搖。

當時市場上大部分的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度水平在70-80Wh/kg左右，90Wh/kg是比較低的門檻，一般的磷酸鐵鋰電池也可以通過改進達到，但是達到120wh/kg比較難。

三元鋰電池能量密度就要高出很多，不僅普遍超過90Wh/kg的門檻，做的比較好可以達到130Wh/kg。

也就是說，要想拿到更高額的補貼搭載三元電池是首選。

這就讓車企有了切換電池的動力，就連磷酸鐵鋰電池忠實的擁躉比亞迪，都開始大規(guī)模換載三元電池。

進入2017年，三元與磷酸鐵鋰電池的市場格局徹底轉換，三元電池市場占比已經遠遠超過了磷酸鐵鋰電池。

2018年之后比亞迪全新上市的車型應用的基本都是三元電池技術。

（2）補貼漸退，鐵鋰回歸

這一格局持續(xù)到2019年達到頂峰，三元電池裝機量達到磷酸鐵鋰電池的2倍有余。

不過，局勢開始再次轉變。2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年綜合補貼退坡幅度超70%。

補貼退坡的力度遠超預期，車企繼續(xù)采用三元電池在不漲價的情況下，已經很難覆蓋成本，降低成本成為車企的主要目標。而降低成本最快的方式就是切換電池。

同時，此時的磷酸鐵鋰電池也已非當初的磷酸鐵鋰電池，國軒高科為代表的企業(yè)已經達到210Wh/kg的能量密度，能量密度已經翻倍有余；比亞迪也推出了刀片電池，從系統(tǒng)層面來提升電池系統(tǒng)的能量密度。

在技術層面的雙重進步推動下，此時的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)甚至比當初的三元電池能量密度還高。

除了能量密度提升外，前期搭載高鎳三元電池的車輛頻繁起火，接連的自燃事件牽動了敏感的神經，紛紛通過更換電池、鎖電等方式來降低風險。

這樣引發(fā)了消費者對車企的不滿，甚至出現(xiàn)了維權現(xiàn)象。

此時，安全性高、成本低廉，且系統(tǒng)能量密度有較大進步的磷酸鐵鋰電池成為車企的當然之選。

從2019年開始，越來越多的車企開始申報磷酸鐵鋰電池版本的車型。2020年，搭載磷酸鐵鋰電池的車型明顯上升，裝機量也有較大提升。

技術路線引發(fā)市場競爭格局變化

技術路線的更迭，同時帶來市場競爭格局的變化，有的企業(yè)在技術更迭的過程中做大，有的則不斷萎縮，甚至退出主流市場。

2016年之前，中國動力電池出貨量最大的企業(yè)當屬比亞迪。

2019年前，比亞迪曾連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源銷量冠軍。比亞迪依靠新能源汽車強大的產銷量，帶自身動力電池裝機量連續(xù)多年登頂冠軍。而當時比亞迪動力電池的主要產品就是磷酸鐵鋰。


（1）乘上補貼政策東風的寧德時代

2012年，寧德時代首先拿到來自寶馬的訂單。這算是寧德時代第一個真正意義上的大訂單。為了拿下這個訂單，寧德時代鉆研了寶馬提供的800頁德文生產標準文件，打通了動力電池研發(fā)、設計、開發(fā)、認證、測試的全流程。兩年后，寧德時代再次入選寶馬另一款純電動汽車530Le的供應商名單。

此時的寧德時代聲名鵲起。

寧德時代針對不同市場，采用的技術路線并不相同。在對續(xù)駛里程敏感的乘用車領域，寧德時代主要選擇了能量密度更高的三元電池；在商用車領域，則主要是磷酸鐵鋰電池。

這一舉動果然押對了寶，2016年后，補貼政策引入能量密度要求，磷酸鐵鋰很難達到技術要求。以寧德時代為代表的三元電池企業(yè)市場份額，就借此機會不斷擴張。

2017年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達到390款和64家。乘著補貼政策的東風扶搖直上，寧德時代登頂全球出貨量冠軍的寶座，將昔日冠軍比亞迪拋在了身后。


與此同時，比克、孚能科技等企業(yè)也借著三元電池的東風迅速崛起。

（2）比亞迪失去頭名

早期在磷酸鐵鋰電池時代領先的比亞迪，在TOP10榜單中逐漸下滑。

為了獲得更多補貼，2015年起，比亞迪旗下車型開始搭載三元電池。2017年比亞迪推出主力車型唐100插混與秦100插混、宋EV 300和秦EV 300，應用的都是三元電池。2018年之后比亞迪全新上市的車型應用的基本都是三元電池技術。

當然導致比亞迪排名下滑的另一個重要因素是不對外供貨。2016年以后，新能源汽車增長速度非?？?，乘用車增長成為市場發(fā)展的主要力量。越來越多的乘用車企業(yè)涌入，比亞迪或許能夠連續(xù)保持新能源汽車的冠軍銷量，但是隨著進入者的增多，市場占比下降的總趨勢不會改變，一家獨大的日子一去不復返。


此時，動力電池自供的弊端就會暴露出來，即隨著自身市場份額的下降，動力電池的市場份額也在下滑。

2017年，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家。2018年以前，篤信“垂直整合模式”的比亞迪一直沒有對外開放動力電池供應，全部供應旗下的新能源汽車，這些都給了寧德時代充足的發(fā)展空間。

如果比亞迪能夠迅速剝離出電池企業(yè)，快速實現(xiàn)外供，寧德時代產品的市占率提升恐怕沒有那么容易。

可以看到，政策帶來了市場蛋糕的重新分配，寧德時代通過寶馬的經驗和背書，迅速抓住了這次三元電池發(fā)展的機遇，實現(xiàn)了跨越式的增長。

為了適應市場發(fā)展，此前專注于磷酸鐵鋰電池的比亞迪、力神和國軒高科等以磷酸鐵鋰電池為主的企業(yè)，都開啟了磷酸鐵鋰+三元的雙線戰(zhàn)略。

事實證明雙線戰(zhàn)略是正確的，寧德時代就是因為有充足的技術儲備，既抓住了以三元電池為主流的時機，在磷酸鐵鋰電池技術回歸后，霸主地位仍未動搖。

另外，盡管日韓企業(yè)早就布局三元電池技術路線，但是主管部門同時推出了動力電池“白名單”制度，將外資動力電池實質性排除在補貼政策之外，保證了國產動力電池受惠于補貼政策。而磷酸鐵鋰回歸之后，不少日韓動力電池企業(yè)都表示，準備推出磷酸鐵鋰動力電池。

至此，我們不免要思考：如果當初補貼政策中沒有能量密度的要求，還會有磷酸鐵鋰和三元電池的技術路線更迭，以及電池企業(yè)市場地位的更迭嗎？

車企對電池能量密度的追求是永恒的，如果磷酸鐵鋰電池技術的進步速度趕不上市場需求，三元電池或許會再次成為主流，或許還有新的電池作為替代。以后的新能源汽車政策又該如何選擇呢？

有一點可以明確，還是應當讓政策采取技術中性的態(tài)度，讓市場自己決定技術路線。

特斯拉的動力電池路線選擇頗有啟發(fā)：一開始是鈷酸鋰，后來選用三元，現(xiàn)在，則是入門款、經濟款基本切換為磷酸鐵鋰，高端車型保持三元。特斯拉磷酸鐵鋰的供應商是寧德時代，傳聞下一款經濟型入門車型，則是比亞迪的磷酸鐵鋰電池。

特斯拉的選擇完全是企業(yè)自身的自由選擇，磷酸鐵鋰的低成本、高安全和相對可以接受的能量密度綜合起來，使其成為了重要的電池路線。

歷史沒有如果。正如海爾集團董事局主席張瑞敏所說，“沒有成功的企業(yè)，只有時代的企業(yè)。”在時代的進程中，企業(yè)能做的是順勢而為,借勢而進，只有抓住時代的機遇，并能快速反應，才能立于不敗之地。

原標題：三元鋰“失寵”之后！鋰電競爭格局發(fā)生改變！