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麥肯錫在《中美產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)對(duì)比報(bào)告》明確了中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)是唯一一個(gè)全面領(lǐng)先美國(guó)的產(chǎn)業(yè)，光伏行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展關(guān)系到國(guó)家“雙碳”目標(biāo)的順利推進(jìn)，能源的飯碗必須端在自己手里。
一、當(dāng)前光伏行業(yè)國(guó)際海運(yùn)物流面臨的困局
因全球疫情影響自2020年三季度開始國(guó)際海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)逐漸大幅上漲，同時(shí)出現(xiàn)“一艙難求”、“一箱難求”以及“堵港”等史無前例的全球供應(yīng)鏈危機(jī)。
以歐基港和美西基本港市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)(SPOT RATE)為例，歐基港從疫情前USD1200--2000/40’HQ上漲到目前的USD12000--14000/40’HQ，美西從USD1200--2000/40HQ漲到目前USD11500--13500/40’HQ。光伏產(chǎn)業(yè)60%--70%的產(chǎn)能為國(guó)際市場(chǎng)服務(wù)，海運(yùn)物流費(fèi)用的大幅飆升為產(chǎn)業(yè)出口（特別是組件企業(yè))加劇了成本壓力，直接關(guān)系到海外項(xiàng)目的盈虧。
最近中國(guó)光伏行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王世江博士請(qǐng)筆者測(cè)算到歐美的海運(yùn)費(fèi)分?jǐn)偟矫客呓M件上的平均值(一個(gè)高柜裝0.33MW估算)，歐洲基本上在人民幣0.28/W左右，美西基本在人民幣0.27/W左右。海運(yùn)費(fèi)占總貨值的比例上升到15-18%左右，超過了許多輔材的成本占比。
據(jù)隆基綠能董事長(zhǎng)鐘寶申先生透露，2022年隆基僅海運(yùn)集裝箱物流預(yù)算達(dá)到四十到五十億人民幣之多；以逆變器為主的陽光電源2022年的海運(yùn)物流預(yù)算也達(dá)到了五億人民幣。除了集裝箱海運(yùn)費(fèi)上漲之外，其他物流環(huán)節(jié)費(fèi)用也在增加，2021年7月開始上海港將免費(fèi)堆存期從21天改成14天，據(jù)說22年還將繼續(xù)減少免費(fèi)堆存期。
下圖為Rystad Energy制作的組件BOM成本圖，可以看出影響組件采購成本的第二大因素是運(yùn)費(fèi)。疫情前運(yùn)輸成本基本沒有變化，約合0.01美元/瓦，而從2020年起，運(yùn)輸成本開始上漲，尤其是從2020年Q4起，漲幅明顯，到2021年Q4約合0.04美元/瓦，成本增加了300%，無論是漲幅絕對(duì)值，還是比例，都僅次于硅料。
光伏組件出運(yùn)每批次箱量比較大，海外項(xiàng)目交期緊，對(duì)艙位有效供給要求高，以前一票單子幾十個(gè)高柜可以配載一個(gè)航次出運(yùn)，現(xiàn)在都是拆票分散出運(yùn)。據(jù)上海港有關(guān)人士介紹目前上海港當(dāng)周離港海船裝載的都是三到五周前進(jìn)港的集裝箱，也就是說即使搶到空箱裝箱進(jìn)港后，還要在港區(qū)堆存期三到五周才能裝上海船出運(yùn)，美國(guó)線等待時(shí)間更長(zhǎng)。
還有因?yàn)閲?guó)外堵港嚴(yán)重、疏港運(yùn)力短缺等因素導(dǎo)致整個(gè)客戶交貨周期加長(zhǎng)，嚴(yán)重影響了海外項(xiàng)目的建設(shè)周期，給企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃、采購、財(cái)務(wù)回款等方面帶來巨大壓力。
疫情之前中國(guó)到美國(guó)航程一般在二十天左右，現(xiàn)在因?yàn)槊牢鞲劭趪?yán)重?fù)矶?，船舶在錨地等待進(jìn)港至少要二十天以上，2021年12月15日美西洛杉磯港和長(zhǎng)灘港等候船舶達(dá)到102艘的峰值，再加上中國(guó)港口的等待裝船時(shí)間，通常情況從工廠到美西幾乎要六七十天以上；歐洲原先只要三十天左右，目前基本上需要五六十天以上。如此長(zhǎng)的交貨期給光伏企業(yè)的供應(yīng)鏈管理帶來了巨大的困難與壓力。
二、2022年及以后的國(guó)際海運(yùn)集裝箱發(fā)展趨勢(shì)及風(fēng)險(xiǎn)分析
判斷2022年及以后的國(guó)際海運(yùn)趨勢(shì)，必然要分析引起當(dāng)前全球供應(yīng)鏈危機(jī)的因素是否發(fā)生改變。我們首先重點(diǎn)分析堵港現(xiàn)象能否緩解、運(yùn)力供應(yīng)增長(zhǎng)以及貨量增長(zhǎng)，還有船公司成本變動(dòng)這四個(gè)核心因素，因?yàn)樗械膬r(jià)格預(yù)期都離不開供求關(guān)系和成本的變化。
引起堵港現(xiàn)象的原因很多，已經(jīng)不僅僅是因?yàn)橐咔樵斐扇斯ざ倘?，同時(shí)包括碼頭設(shè)施的老化，疏港鐵路和公路運(yùn)力的短缺以及碼頭工會(huì)的罷工影響等。雖然美國(guó)政府已經(jīng)命令美西港口實(shí)行7X24小時(shí)運(yùn)作，但是整個(gè)物流鏈資源緊張的局面并沒有根本上緩解，港口設(shè)施老化、鐵路公路運(yùn)力緊缺、司機(jī)及倉庫裝卸工短缺等問題不是短期內(nèi)可以解決的。
有美國(guó)項(xiàng)目的光伏企業(yè)特別要注意的是，ILWU(國(guó)際倉儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)）和代表美國(guó)西海岸港口雇主的PMA將于2022年7月1日現(xiàn)有合同到期前開啟全新談判，焦點(diǎn)在于工會(huì)抵制自動(dòng)化碼頭的使用，所以德魯里航運(yùn)咨詢公司預(yù)計(jì)此次談判將使美西港口擁堵狀況在2022年繼續(xù)延續(xù)，進(jìn)而引發(fā)全球航運(yùn)市場(chǎng)的連鎖反應(yīng)。歐洲港口堵港情況沒有美西嚴(yán)重，有些港口已經(jīng)將船舶待時(shí)減少到三四天左右，但是最近有加劇的跡象，不能排除罷工等黑天鵝事件發(fā)生導(dǎo)致港口擁堵加劇，比如最近的希臘比港突發(fā)罷工事件。
運(yùn)力的供應(yīng)增長(zhǎng)包括兩部分，第一是被堵港“吃掉”的運(yùn)力能否被釋放出來，交通部水運(yùn)科學(xué)研究院認(rèn)為這部分損耗運(yùn)力占比在15%以上，也有研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為損耗運(yùn)力至少在25%以上。第二是新造船運(yùn)力投放市場(chǎng)，截止到目前班輪公司集裝箱船手持訂單約700艘或600萬TEU(TWENTY-FEET EQUIVALENT UNIT)，約占現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)運(yùn)力的20%左右，造船周期至少在24-30個(gè)月以上。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，2022年新運(yùn)力投放大約在106萬TEU，比2020年減少5.7%，2023年約有240萬TEU的運(yùn)力交付，這是自2015年交付150TEU以來最高的一年。
世界貿(mào)易組織預(yù)計(jì)2022年全球貿(mào)易量將增長(zhǎng)4.7%，德魯里預(yù)計(jì)2022年全球集裝箱市場(chǎng)貨量同比增加5.9%，2022年市場(chǎng)需求量還是明顯增加的，往年市場(chǎng)貨量的增長(zhǎng)率一般在2%-3%。
船公司的成本在2021年下半年開始大幅增加，包括租船成本、港口裝卸費(fèi)、特別是歐盟2023年預(yù)計(jì)要對(duì)航運(yùn)業(yè)征收碳稅，還有國(guó)際海事組織IMO對(duì)航運(yùn)業(yè)在2023年開始實(shí)行新環(huán)保法案，部分不符合環(huán)保排放要求的船只將退出運(yùn)營(yíng)或減速航行，將會(huì)對(duì)市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)造成負(fù)面影響。
重點(diǎn)是租船成本基本比2020年之前上漲五到七倍（Alphaliner租船價(jià)格上漲幅度請(qǐng)見下圖），在2021年下半年船公司以前的低價(jià)租約已經(jīng)逐步到期。船公司租船運(yùn)力占總運(yùn)力比例通常在45%--65%左右，由此可見租船市場(chǎng)價(jià)格的暴漲會(huì)給船公司運(yùn)價(jià)上漲帶來巨大的傳導(dǎo)壓力，面粉都漲價(jià)了面包自然也會(huì)跟漲。
集裝箱船公司航線運(yùn)營(yíng)策略較疫情之前將會(huì)有所變化，穆迪公司數(shù)據(jù)顯示2008年全球前五大集裝箱船公司運(yùn)力規(guī)模占整個(gè)集運(yùn)業(yè)的38%，而2021年比例已經(jīng)增長(zhǎng)到65%，在歐美遠(yuǎn)洋干線上占比更高。行業(yè)前十組合為三大聯(lián)盟，運(yùn)力共享，銷售政策是相互獨(dú)立，歐盟和美國(guó)FMC都不認(rèn)為這是壟斷行為。船公司可以細(xì)化到對(duì)具體某一航線通過船型調(diào)整、臨時(shí)停航、跳港、合并航線、艙位向高運(yùn)價(jià)港口傾斜等手段進(jìn)行有效調(diào)控，這樣的運(yùn)營(yíng)策略船公司將會(huì)運(yùn)作得越來越成熟，所以不要指望整個(gè)行業(yè)能回到疫情之前嚴(yán)重內(nèi)卷的局面。
綜上所述2022年全球供應(yīng)鏈危機(jī)不會(huì)有明顯的緩解，至少在上半年將會(huì)延續(xù)2021年運(yùn)價(jià)高企、運(yùn)力緊張的局面，下半年有新運(yùn)力投入僅僅會(huì)略微緩解艙位緊張情況，歐線長(zhǎng)約價(jià)有的已經(jīng)在USD11000/40’HQ高位，目前市場(chǎng)即期在USD13000/40’HQ，長(zhǎng)約價(jià)一般是市場(chǎng)的托底行情，兩者相差很小。
值得光伏企業(yè)注意的是2023年可能是全球供應(yīng)鏈危機(jī)真正能得到改善的一年，除了因堵港緩解而釋放出來的損耗運(yùn)力外，還有240萬TEU新運(yùn)力投放市場(chǎng)，能夠進(jìn)一步緩解運(yùn)力不足，推動(dòng)運(yùn)價(jià)下行，但是不太可能回到疫情之前的水平。預(yù)測(cè)未來是一件非常困難的事，有太多的變量和疫情、罷工等黑天鵝事件，以上分析只是讓大家對(duì)海運(yùn)業(yè)在2022年及今后的發(fā)展趨勢(shì)有一個(gè)大致的了解，僅供參考。
三、光伏企業(yè)如何應(yīng)對(duì)國(guó)際海運(yùn)物流困局的建議措施
（一）權(quán)衡物流資源采購模式的利弊，加強(qiáng)與船公司直接合作以獲得穩(wěn)定的供應(yīng)鏈保障
疫情之前大部分光伏企業(yè)在海運(yùn)物流資源采購模式上和貨代合作比較多，按月或季度對(duì)其招標(biāo)。2021年越來越多的光伏企業(yè)尋求與船公司直接建立合作關(guān)系以期獲得穩(wěn)定優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)和艙位、空箱等服務(wù)保障，比如天合光能、晶科與馬士基戰(zhàn)略合作，隆基、晶科、天合光能與中遠(yuǎn)海運(yùn)戰(zhàn)略合作。
此次海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)、艙位緊缺對(duì)市場(chǎng)上約60%的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同影響較小，運(yùn)力不足、價(jià)格飛漲主要集中在40%的現(xiàn)貨市場(chǎng)(SPOT MARKET)上，中國(guó)船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)舉例：“2021年一家中國(guó)企業(yè)與某海運(yùn)集團(tuán)簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，歐線運(yùn)價(jià)在USD2600/40’HQ,同期市場(chǎng)即期價(jià)在USD13000以上。”
2021年某幾家頭部光伏企業(yè)歐線協(xié)議價(jià)基本上在USD2600-2900/40’HQ，比市場(chǎng)同期運(yùn)價(jià)每個(gè)高柜低一萬多美金，組件平均報(bào)價(jià)可以比市場(chǎng)低USD0.033/W，與其他沒有與船公司簽約的同行相比其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不可同日而語。在除了價(jià)格優(yōu)惠外，船公司對(duì)長(zhǎng)協(xié)價(jià)都提供MQC艙保(MINIMUM QUANTITY COMMITMENT),很大程度上保障了長(zhǎng)協(xié)客戶的艙位和空箱供應(yīng)穩(wěn)定。
所以2021年底原先沒有與船公司簽約的光伏企業(yè)紛紛尋求與其直接合作，已經(jīng)與船公司合作的光伏企業(yè)繼續(xù)向船公司追加合作箱量，某頭部光伏企業(yè)在2021年兩萬個(gè)高柜的承諾箱量基礎(chǔ)上2022年再追加三倍達(dá)到八萬個(gè)高柜的承諾箱量。穩(wěn)定優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)和艙位保障都是貨代無法提供的，上海港下屬一家貨代公司2020年下半年在江蘇某知名光伏企業(yè)項(xiàng)目上虧損2千萬人民幣后中止合作，因其投標(biāo)價(jià)與成本價(jià)倒掛。在2022年度長(zhǎng)協(xié)簽約中船公司開始減少與貨代的簽約，縮減貨代的艙位，某歐洲船公司曾經(jīng)表示，該公司一個(gè)大柜收貨代長(zhǎng)約大概在USD4000，結(jié)果發(fā)現(xiàn)貨代在市場(chǎng)上以USD20000的高價(jià)出售，所以該船公司通過合約鎖定客戶的貨量，加強(qiáng)與直接客戶的合作，通過提供綜合全程端到端物流服務(wù)增加與客戶的黏性，減少貨代的參與，實(shí)現(xiàn)對(duì)供應(yīng)鏈全程的高度控制和增加利潤(rùn)。
在商務(wù)部、交通部等國(guó)家行業(yè)主管部門鼓勵(lì)出口企業(yè)與船公司簽訂長(zhǎng)期協(xié)議的背景下，我們也要注意預(yù)判海運(yùn)業(yè)的趨勢(shì)發(fā)展，特別注意遠(yuǎn)洋航線兩到三年長(zhǎng)協(xié)合同的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，控制長(zhǎng)協(xié)與市場(chǎng)即期的貨量權(quán)重分配，這樣可以對(duì)沖市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到平均運(yùn)價(jià)成本的最優(yōu)化。對(duì)于東南亞等近洋航線慎重選擇長(zhǎng)協(xié)價(jià)，近洋航線市場(chǎng)進(jìn)入門檻低，航線經(jīng)營(yíng)者眾多，競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)價(jià)波動(dòng)頻繁，難以預(yù)判一年以上的市場(chǎng)走向，簽長(zhǎng)協(xié)風(fēng)險(xiǎn)較大。
（二）改訂單貿(mào)易條款FOB為CIF ，集中貨量規(guī)模以增強(qiáng)與船公司談判的話語權(quán)
眾所周知目前我國(guó)外貿(mào)訂單大部分是FOB條款，外貿(mào)運(yùn)輸是由海外客戶負(fù)責(zé)，2021年某家電企業(yè)將其FOB訂單改為CIF，將原先分散給眾多海外客戶的運(yùn)輸量集中到一起打包成幾十萬TEU的運(yùn)輸量與某船公司簽訂戰(zhàn)略合作關(guān)系，獲得了該船公司極其優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)和艙位、空箱資源保障。
在目前特殊局勢(shì)下，海外客戶的合作物流供應(yīng)商在中國(guó)國(guó)內(nèi)的服務(wù)保障能力實(shí)在堪憂，許多訂單配不上船無法及時(shí)發(fā)運(yùn)。筆者咨詢過一些TOP10光伏企業(yè)，一般FOB訂單占比在30%--60%，建議光伏企業(yè)可以將其FOB訂單的預(yù)估箱量加入總的預(yù)估貨量，集中貨量規(guī)模以便在和船公司談判中爭(zhēng)取有利的條件。
（三）優(yōu)化運(yùn)輸路徑，全面推進(jìn)端到端，采用多式聯(lián)運(yùn)降低運(yùn)輸成本，減少碳足跡
光伏企業(yè)的海外訂單一般交貨期緊，批量大，為了趕船期企業(yè)通常采用集卡直接從工廠送進(jìn)港?，F(xiàn)在許多光伏企業(yè)新建生產(chǎn)基地都在宿遷、鹽城、滁州、合肥、六安等內(nèi)陸地區(qū)，離海港460--700公里不等。
以宿遷地區(qū)為例，總規(guī)劃近50GW的光伏電池和組件產(chǎn)業(yè)規(guī)模，阿特斯宿遷工廠總經(jīng)理賈敏先生介紹該基地70%產(chǎn)品出口，到洋山港600公里，目前多采用公路運(yùn)輸?shù)胶８?，?guó)內(nèi)物流成本居高不下讓企業(yè)感到苦惱。目前宿遷內(nèi)河港已經(jīng)開通到洋山港江海聯(lián)運(yùn)外貿(mào)航線，2.5-3天的航程，成本只有公路的20%左右。2024年宿連運(yùn)河開通后到連云港只有十幾個(gè)小時(shí)，港區(qū)鐵路專用線也將在兩年后建好，今后光伏企業(yè)可以根據(jù)船期倒推產(chǎn)品出運(yùn)時(shí)間，合理安排海鐵聯(lián)運(yùn)或江海聯(lián)運(yùn)的方式到海港。
重點(diǎn)介紹海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)：首先可以將出口口岸搬到企業(yè)所在地，直接在內(nèi)陸還箱點(diǎn)提箱，工廠安排裝箱計(jì)劃更加可控；其次比公路運(yùn)輸減少了預(yù)提和落重等一系列環(huán)節(jié)和費(fèi)用；三是是海鐵聯(lián)運(yùn)全年服務(wù)穩(wěn)定持續(xù)，不受天氣、疫情封控、道路管制、假日司機(jī)短缺等風(fēng)險(xiǎn)影響，2021年寧波港和鹽田港、南沙港都因疫情封控集卡不能進(jìn)港，造成船期延誤半個(gè)月之久；四是海鐵聯(lián)運(yùn)可以降本增效，運(yùn)輸成本比公路低許多，時(shí)效性相差不大，屬于性價(jià)比很好的多式聯(lián)運(yùn)方式，隆基滁州基地的產(chǎn)品通過海鐵聯(lián)運(yùn)從南京到洋山港每個(gè)高柜只要650人民幣的支線費(fèi)，一天即可到洋山港，而公路至少需要5000人民幣。五是綠色環(huán)保，碳排放只有公路的四分之一。下圖顯示公路運(yùn)輸碳排放是鐵路的四倍以上，過多使用公路運(yùn)輸會(huì)影響企業(yè)產(chǎn)品的碳足跡認(rèn)證。
對(duì)于生產(chǎn)基地位于西南地區(qū)的光伏企業(yè)可以關(guān)注“西部陸海新通道”，這是國(guó)家力推的交通戰(zhàn)略，以海鐵聯(lián)運(yùn)將西南地區(qū)重慶、四川、貴州、云南的產(chǎn)品通過廣西的欽州港、防城港出海到新加坡或鹽田港接干線海船，目前政府給予優(yōu)惠補(bǔ)貼，以成都到欽州港（距離1350KM）為例只需USD700/40’HQ，再加USD 100-200/40’HQ的駁船費(fèi)就可以到新加坡或者鹽田港中轉(zhuǎn)接干線海船，全程只有一周左右，費(fèi)用上只有傳統(tǒng)的上海港路徑的三分之一。
光伏企業(yè)應(yīng)該關(guān)注運(yùn)輸路徑的優(yōu)化，推進(jìn)全面端到端服務(wù)，不以單純的談判做為降本唯一手段，而是以路徑優(yōu)化、避免運(yùn)輸浪費(fèi)來實(shí)現(xiàn)降本增效。
（四）采用集裝箱船以外的其他運(yùn)輸方式，降低成本，避開堵港保障交貨期。
光伏電池組件產(chǎn)品通常使用托盤裝進(jìn)集裝箱后通過集裝箱船運(yùn)輸?shù)絿?guó)外港口，在當(dāng)前海運(yùn)價(jià)格高漲，艙位緊缺的局面下，可以采用多用途船運(yùn)輸產(chǎn)品到國(guó)外港口，多用途船可以停靠在件雜貨碼頭，避開了目前正在堵港的集裝箱碼頭。2021年國(guó)機(jī)集團(tuán)建設(shè)阿聯(lián)酋地面電站項(xiàng)目，向某海運(yùn)公司要求每周給他500個(gè)高柜的艙位，集裝箱船公司肯定無法滿足這么大的單票艙位需求，同時(shí)運(yùn)價(jià)也較高，因此國(guó)機(jī)集團(tuán)下屬的物流公司采用了多用途船運(yùn)輸，自己設(shè)計(jì)了艙內(nèi)支架，將組件托盤放在多層支架上，件雜貨是按貨物體積或重量計(jì)費(fèi)，在充分利用艙容的情況下，最大限度降低了單位運(yùn)費(fèi)。
某上市企業(yè)海運(yùn)特種運(yùn)輸公司發(fā)明的“組合式框架箱”，可以將零散托盤貨物裝載在箱內(nèi)，便于吊裝、堆疊、系固，極大提高了裝卸效率和艙容利用率。中東的AIDHAFRA PV2 電站項(xiàng)目是世界上目前最大的單體光伏電站，使用的是晶科的組件產(chǎn)品，某供應(yīng)鏈管理公司使用自備集裝箱配載到多用途船，為其提供海運(yùn)服務(wù)，降低了海運(yùn)成本，同時(shí)也保障了交貨期。
（五）關(guān)注供應(yīng)鏈短距化、區(qū)域化的趨勢(shì)發(fā)展，評(píng)估靠近銷售地建設(shè)組件海外生產(chǎn)基地的可行性
雖然供應(yīng)鏈全球化的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，但是我們也應(yīng)該關(guān)注到此次疫情暴露出目前全球供應(yīng)鏈的脆弱性，未來供應(yīng)鏈短距化、區(qū)域化發(fā)展將成為新趨勢(shì)。今后的供應(yīng)鏈會(huì)越來越收縮，發(fā)達(dá)國(guó)家的全球供應(yīng)鏈會(huì)向歐洲、美加地區(qū)聚焦，北美、歐盟地區(qū)的供應(yīng)鏈區(qū)域化將會(huì)非常明顯，因?yàn)槊绹?guó)、加拿大、墨西哥的互補(bǔ)性很強(qiáng)，歐盟內(nèi)部西北歐發(fā)達(dá)國(guó)家與東歐次發(fā)達(dá)國(guó)家的互補(bǔ)也很強(qiáng)。
中國(guó)光伏行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王世江博士不久前向筆者咨詢中國(guó)到歐美的平均到每瓦組件的海運(yùn)費(fèi)，王博士介紹協(xié)會(huì)已經(jīng)開展供應(yīng)鏈短距化方面的研究，探討光伏產(chǎn)業(yè)鏈靠近銷售地合理布局的可行性，王博士強(qiáng)調(diào)這不同于規(guī)避關(guān)稅在東南亞設(shè)廠。筆者建議光伏產(chǎn)業(yè)鏈出海應(yīng)該是組件先行，因?yàn)榻M件產(chǎn)品物流成本最高，還有組件自動(dòng)化生產(chǎn)已經(jīng)沒有大的問題，所需人工較少，其他生產(chǎn)要素都比國(guó)內(nèi)便宜，從建廠成本看比較合理。同時(shí)組件是最終銷售產(chǎn)品，靠近銷售地有利于更快地與市場(chǎng)對(duì)接，減少交付時(shí)間，降低物流成本，避開貿(mào)易壁壘限制。
國(guó)家發(fā)改委對(duì)外經(jīng)濟(jì)研究所李大偉研究員告訴筆者他們也很關(guān)注這個(gè)問題，不久前曾調(diào)研江蘇某頭部光伏企業(yè)，企業(yè)負(fù)責(zé)人表示寧愿承擔(dān)高額的物流費(fèi)用，暫時(shí)也沒有在歐美建廠的計(jì)劃，主要擔(dān)心產(chǎn)業(yè)鏈配套的困難。李大偉研究員建議國(guó)內(nèi)的光伏產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該抱團(tuán)出海，沒有必要像在國(guó)內(nèi)一樣大家都搞垂直一體化，上下游配套的硅片、電池、逆變器、輔材等企業(yè)可以發(fā)揮各自最擅長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分工合作抱團(tuán)出海。當(dāng)然在歐美地區(qū)海外建廠對(duì)于企業(yè)的人才儲(chǔ)備、跨國(guó)運(yùn)營(yíng)能力、海外公共關(guān)系等方面都提出了挑戰(zhàn)。
（六）靈活運(yùn)用供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品，降低運(yùn)費(fèi)墊資成本
目前海運(yùn)費(fèi)高漲，以一家10GW組件規(guī)模的企業(yè)估算，到歐美一個(gè)高柜的全部出口物流費(fèi)用接近10萬人民幣，其他地區(qū)5萬人民幣，按其出口占比70%，歐美地區(qū)占出口的50%，全年物流費(fèi)用有17億人民幣之多。
目前許多光伏企業(yè)即使與船公司簽訂長(zhǎng)協(xié)，也需要找貨代為其墊資，因?yàn)榇举~期很短，通常只有一兩周時(shí)間，滿足不了光伏行業(yè)一般在三個(gè)月以上賬期的要求。
據(jù)一家國(guó)有大型貨代業(yè)務(wù)員介紹如果為客戶墊資三個(gè)月他們每單至少要達(dá)到6%以上的毛利率，即年化利率24%。目前有許多機(jī)構(gòu)推出的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品，一般年化利率在8%-12%之間，遠(yuǎn)低于貨代墊資的年化利率。
不久前馬士基主導(dǎo)的區(qū)塊鏈數(shù)字平臺(tái)TRADELENS（貿(mào)易透鏡）與某區(qū)塊鏈數(shù)字化金融平臺(tái)合作，為外貿(mào)和物流客戶提供海運(yùn)費(fèi)融資解決方案，一些跨國(guó)供應(yīng)鏈管理公司也有這樣的金融產(chǎn)品，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)下屬的金控平臺(tái)中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)展有限公司對(duì)于配載中遠(yuǎn)海運(yùn)船的海運(yùn)費(fèi)融資年化利率只有6--7%,視合作情況給予授信額度，配載其他船公司的年化利率在8%左右，只有貨代墊資年化利率的三分之一。
原標(biāo)題：2022隆基海運(yùn)物流預(yù)算超40億！光伏海運(yùn)困局如何破局？
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