連續(xù)兩年在政府工作報(bào)告中出現(xiàn)后，今年3月5日發(fā)布的報(bào)告沒(méi)有出現(xiàn)“充換電站”相關(guān)字眼，而“新能源車(chē)”則重新回到報(bào)告中——“繼續(xù)支持新能源車(chē)消費(fèi)”。
“去年新能源車(chē)市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，因此國(guó)家政策沒(méi)有特別強(qiáng)調(diào)，市場(chǎng)力量即可推動(dòng)高增長(zhǎng)，而今年增長(zhǎng)壓力較大，需要穩(wěn)定新能源增長(zhǎng)。”全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)指出。
從2011年開(kāi)始，“新能源”幾乎每年都出現(xiàn)在政府工作報(bào)告中，也因此，十年來(lái)新能源產(chǎn)業(yè)都是國(guó)家政策扶持的重點(diǎn)新興產(chǎn)業(yè)之一。而其配套設(shè)施充電站和換電站，分別于2019和2020年首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告。
也是從這兩年開(kāi)始，充換電站掀起投資和布局熱潮。
從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，去年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售完成 352.1 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 1.6 倍，連續(xù) 7 年位居全球第一。銷(xiāo)量層面，新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到達(dá)足夠大的規(guī)模，電動(dòng)車(chē)普遍續(xù)航相應(yīng)也達(dá)到了500公里以上。
隨著技術(shù)演進(jìn)，“里程焦慮”被緩解后，壓力來(lái)到了產(chǎn)業(yè)鏈終端，“補(bǔ)能”成為產(chǎn)業(yè)鏈的新焦慮。而在充電站沒(méi)有良好滿(mǎn)足需求的情況下，換電模式開(kāi)始被廣泛討論。
過(guò)去兩年里，蔚來(lái)、寧德時(shí)代、吉利等整車(chē)廠和電池廠商紛紛布局換電。今年兩會(huì)期間，各企業(yè)代表的關(guān)注點(diǎn)也聚焦在了新能源基礎(chǔ)建設(shè)。
代表眼中的充換電
3月1日，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福提出“換電車(chē)型車(chē)電分離認(rèn)證，加快換電模式標(biāo)準(zhǔn)化”。
他在建議中提到，2021年全國(guó)充電樁保有量為261.7萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)55.7%，然而全國(guó)換電站數(shù)量?jī)H為1192座，換電站遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于充電樁的布局速度。
換電站建設(shè)慢和其設(shè)備性質(zhì)息息相關(guān)。
本身?yè)Q電站作為重資產(chǎn)投資，土地多為租賃性質(zhì)，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制，加上換電受限于跨品牌、多車(chē)型、換電平臺(tái)和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性，建站需求高于充電站，進(jìn)一步加劇了供需矛盾。
李書(shū)福還提到，在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)方面，除了2020年5月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委與工信部發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)安全要求》、《電動(dòng)客車(chē)安全要求》和《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》等三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)之外，其他大多是前些年發(fā)布的推薦性標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
“以目前的汽車(chē)公告模式為例，均是以整車(chē)（含電池）為整體上公告。然而，在車(chē)電分離模式下，一個(gè)換電車(chē)型會(huì)匹配多種電池，一塊電池也會(huì)匹配多個(gè)車(chē)型。如果三款車(chē)可以對(duì)應(yīng)三款電池（接口統(tǒng)一、可以互換），那么這三款車(chē)則需要上九次公告，有新電池開(kāi)發(fā)出來(lái)，還需要重新上公告。”
小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO雷軍從“充電路線(xiàn)”出發(fā)，提出加快大功率快充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
他在建議中提及，“十三五”期間，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)方面實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，然而當(dāng)前我國(guó)公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，較難滿(mǎn)足廣大用戶(hù)的充電需求，難以適應(yīng)當(dāng)前新能源汽車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展。
此外，其他車(chē)企代表也提出“加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)”、“建設(shè)適度超前的集中式充換電站”等補(bǔ)能建議。
針對(duì)政府工作報(bào)告及各代表提案，招商證券指出，政府長(zhǎng)期推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈政策不變。“考慮到今年中央對(duì)地方轉(zhuǎn)移支付比去年增加了約1.5萬(wàn)億元人民幣，增長(zhǎng)18%（多年來(lái)最大增幅），我們預(yù)計(jì)地方政府在引導(dǎo)、鼓勵(lì)消費(fèi)（含新能源汽車(chē)）方面將有更多的政策操作空間。”
崔東樹(shù)表示，換電站的布局受到國(guó)家政策的影響，由優(yōu)惠政策主導(dǎo)，每個(gè)地區(qū)的發(fā)改委、工信部都會(huì)配備新能源推廣政策。在2021年，全國(guó)25個(gè)城市作為新能源示范城市，換電站是城市的基礎(chǔ)配套設(shè)施，每個(gè)城市都有其指標(biāo)，部分省份是對(duì)換電站補(bǔ)貼、有的是對(duì)電費(fèi)補(bǔ)貼、有的是結(jié)合主機(jī)廠對(duì)換電車(chē)型補(bǔ)貼。
他預(yù)計(jì)2022年換電市場(chǎng)會(huì)有大幅度突破，2022年底換電站數(shù)量有望翻倍。
換電接棒充電？
換電之前，充電模式已經(jīng)歷一輪跑馬圈地，市面上的充電樁數(shù)量在早期搶占市場(chǎng)后達(dá)到了較高水平。充電聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至到2021年底全國(guó)新能源汽車(chē)保有量784萬(wàn)輛，現(xiàn)在充電樁的保有量是261.7萬(wàn)臺(tái)，車(chē)樁比基本上處于3:1的整體水平。
汽車(chē)分析師張翔在接受中國(guó)能源報(bào)采訪(fǎng)時(shí)表示，目前電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程普遍達(dá)500公里以上，行業(yè)對(duì)公共充電樁的依賴(lài)性已大幅降低。“過(guò)去的目標(biāo)已不適合實(shí)際情況，3：1是當(dāng)前車(chē)樁最合適的比例。”
只是在使用體驗(yàn)方面，“充電慢”、“一樁難求”等用戶(hù)問(wèn)題普遍存在，進(jìn)而導(dǎo)致充電樁雖然數(shù)量足，但利用率低。
其中，公共充電樁在前期鋪市場(chǎng)階段，選址倉(cāng)促，不少場(chǎng)站布局不能匹配用戶(hù)需求，而私樁建設(shè)，則被阻擋在了小區(qū)門(mén)外。
由于充電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷要求極高，光大證券指出，雖然私樁以慢充為主，但小區(qū)配備上百車(chē)位，下班后集中充電，僅業(yè)主充電容量就會(huì)對(duì)居民區(qū)變壓器造成很大壓力。
此外，我國(guó)存量住宅眾多，老車(chē)位適應(yīng)消化私樁存在大量電路安全、物業(yè)踢皮球等阻力，難以支撐業(yè)主安全安裝充電設(shè)施。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，約有一半設(shè)備無(wú)法進(jìn)入小區(qū)安裝。
2020年4月23日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價(jià)30萬(wàn)元以上的新能源汽車(chē)不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車(chē)輛例外，以此鼓勵(lì)“換電”模式發(fā)展。
而去年兩會(huì)的政府工作報(bào)告，把“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為了“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，是政策變向釋放的一大信號(hào)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，背后本質(zhì)原因是，雖然超充和長(zhǎng)續(xù)航未來(lái)肯定會(huì)有技術(shù)突破，比如廣汽已經(jīng)研制出480kw高功率超充設(shè)備，“但建造一個(gè)這樣的超充站，對(duì)于當(dāng)?shù)仉娔艿膮f(xié)調(diào)難度，會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)本身。因?yàn)槟茉炊倘边@一現(xiàn)狀，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)是存在的，這是國(guó)情，也是全球難題。”
換電模式接替充電開(kāi)始獲得政策支持，最明顯的是補(bǔ)能效率優(yōu)勢(shì)。一位奧動(dòng)新能源員工在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪(fǎng)時(shí)表示，像卡車(chē)、商用車(chē)的電池包很大，即使是快充，速度仍不夠用。
從蔚來(lái)、奧動(dòng)新能源等市場(chǎng)主要換電企業(yè)披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，換電時(shí)間從20秒到數(shù)分鐘不等，全程服務(wù)時(shí)間只需要大概十余分鐘。
不過(guò)，在實(shí)際操作中，換電路線(xiàn)的阻力并不比充電少。
新能源電池系統(tǒng)服務(wù)商聯(lián)動(dòng)天翼董事長(zhǎng)閻紫電曾告訴36氪，目前換電在行業(yè)中仍被公認(rèn)為商用車(chē)的補(bǔ)能邏輯， 去年以重卡為代表的商用車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)放量，商用車(chē)偏運(yùn)營(yíng)和經(jīng)濟(jì)性，使用場(chǎng)景清晰，配合標(biāo)準(zhǔn)化的磷酸鐵鋰技術(shù)方案更通用。“對(duì)于乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)換電還不會(huì)成為主流技術(shù)路線(xiàn)，而是作為快充的備案持續(xù)推進(jìn)。”
也就是說(shuō)，站在當(dāng)下時(shí)間節(jié)點(diǎn)，除了蔚來(lái)等整車(chē)廠，其他運(yùn)營(yíng)商均主要在B端場(chǎng)景落地?fù)Q電設(shè)備。而在C端推廣，換電標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，電池規(guī)格不一是最主要掣肘因素。
目前來(lái)看，全球目前近10家主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)商，材料、排列、能量密度等規(guī)格各不相同。加之國(guó)內(nèi)沒(méi)有完全統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)，不同車(chē)企的車(chē)無(wú)法共用電池產(chǎn)品和換電設(shè)備。而這一問(wèn)題，最終也會(huì)影響到換電站的利用率。
針對(duì)適配性，寧德時(shí)代曾在發(fā)布會(huì)上表示，巧克力換電塊可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來(lái)3年要上市的純電平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車(chē)型，并已實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)“一電多車(chē)”的場(chǎng)景，適用于從A00級(jí)到B級(jí)、C級(jí)的乘用車(chē)以及物流車(chē)。
對(duì)此，閻紫電認(rèn)為“不同等級(jí)的車(chē)都可以配置標(biāo)準(zhǔn)化的換電電池”可能性較低，例如A00車(chē)和C級(jí)車(chē)使用的電池就是不同的，開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)要求差別非常大，不同車(chē)廠之間，不同車(chē)型之間要求必然不一樣。
“鑒于以上考慮因素，換電不太可能在不同車(chē)型、不同廠家之間打開(kāi)足夠的標(biāo)準(zhǔn)化市場(chǎng)空間。”
設(shè)備運(yùn)營(yíng)商先受益
從現(xiàn)在的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看，換電產(chǎn)業(yè)鏈上，換電設(shè)備商和運(yùn)營(yíng)商將最先受益。東吳證券研究表示，2022年將是換電站放量元年，預(yù)計(jì)2025年當(dāng)年，新增換電站超16000座，新增設(shè)備投資額超600億元。
中航證券則認(rèn)為，換電模式下，換電站運(yùn)營(yíng)是市場(chǎng)空間最大的一環(huán)。
二級(jí)市場(chǎng)中幾大標(biāo)的中，除蔚來(lái)等整車(chē)廠外，瀚川智能、協(xié)鑫能科、山東威達(dá)備受關(guān)注。而三家均是在既往成熟業(yè)務(wù)中積累了大量技術(shù)工藝和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)后，向換電設(shè)備商轉(zhuǎn)型的成功案例。
瀚川智能此前為汽車(chē)電子生產(chǎn)線(xiàn)提供商，汽車(chē)電子自動(dòng)設(shè)備的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，可直接轉(zhuǎn)換在換電業(yè)務(wù)中；協(xié)鑫能科則從清潔能源起家，切入換電站運(yùn)營(yíng)服務(wù)，清潔能源可為移動(dòng)能源的換電站提供低成本電力，換電業(yè)務(wù)大幅降本。
作為重資產(chǎn)行業(yè)，換電模式前期需要高昂資本投入。蔚來(lái)財(cái)報(bào)顯示，建設(shè)一座換電站的成本約為200萬(wàn)元，而據(jù)協(xié)鑫能科披露的數(shù)據(jù)，乘用車(chē)換電站建甚至需要500萬(wàn)元，單個(gè)重卡換電站更可達(dá)1000萬(wàn)元。
今年3月3日，協(xié)鑫能科披露了一則定增結(jié)果。協(xié)鑫能科此次定增最終獲配發(fā)行對(duì)象共計(jì)14名，發(fā)行價(jià)格為13.90元/股。發(fā)行股票數(shù)量為2.7億股，完成定增募資37.65億元。
其中，JPMorgan認(rèn)購(gòu)1532萬(wàn)股，認(rèn)購(gòu)金額2.13億元。諾德基金、廣發(fā)證券、財(cái)通基金、信達(dá)澳銀等機(jī)構(gòu)也在名單之列。
中航證券指出，此次非公開(kāi)發(fā)行完成后，公司總資產(chǎn)和凈資產(chǎn)將有所增加，資產(chǎn)負(fù)債率相應(yīng)下降。截至 2021 年三季度，公司資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò) 70%，此次定增后，公司資產(chǎn)負(fù)債率有望降至 62%。
此外，協(xié)鑫能科去年與中金合作的碳中和產(chǎn)業(yè)基金，首期45億已于3月6日落地。一周內(nèi)，協(xié)鑫能科獲得超過(guò)82億資金加持。
一位協(xié)鑫能科人士告訴36氪，產(chǎn)業(yè)基金可以降低前期投入成本，金融資金支持可以分?jǐn)傔\(yùn)營(yíng)成本，而隨著技術(shù)成熟，如使用自主研發(fā)換電站，乘用車(chē)換電站投資成本預(yù)計(jì)降低40%以上，商用車(chē)預(yù)計(jì)降低50%以上。
補(bǔ)充彈藥之外，在蔚來(lái)、奧動(dòng)新能源、伯坦科技?jí)艛嗍袌?chǎng)份額的格局下，后來(lái)者合作建立壁壘也變得格外重要。
今年1月28日，協(xié)鑫能科和瀚川智能簽署了換電項(xiàng)目合作框架協(xié)議。
根據(jù)公告顯示，瀚川智能與協(xié)鑫能科將就商用車(chē)、乘用車(chē)換電站整站生產(chǎn)、核心模塊、核心部件生產(chǎn)、換電技術(shù)研發(fā)合作、換電站銷(xiāo)售等方面開(kāi)展長(zhǎng)達(dá)五年期的深度合作。
這一合作保障了瀚川智能對(duì)協(xié)鑫能科的換電設(shè)備供應(yīng)，也就為協(xié)鑫能科實(shí)現(xiàn)預(yù)期收益奠定了基礎(chǔ)。
關(guān)于新能源車(chē)充換電演變，不少人用早年間手機(jī)換電池，而現(xiàn)在手機(jī)靠充電來(lái)作比，認(rèn)為換電只是當(dāng)下充電瓶頸期的一種替代方案，超充和長(zhǎng)續(xù)航才是終極解決方案。
手機(jī)邏輯是否可以應(yīng)用于汽車(chē)，仍有待商榷。唯一可確認(rèn)的是，如今換電行業(yè)已經(jīng)從導(dǎo)入期，進(jìn)入了成長(zhǎng)期，作為實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)業(yè)瓶頸環(huán)節(jié)，直接影響著電動(dòng)車(chē)的放量速度和產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展。
原標(biāo)題：充換電「消失」，今年兩會(huì)后新能源去向何方？
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