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“電動化轉(zhuǎn)型是‘美國最大的一次工業(yè)轉(zhuǎn)型’。”近日，大眾汽車集團美國分公司總裁兼首席執(zhí)行官斯科特·基奧這樣說到。

美國是全球第二大汽車市場，在全球汽車產(chǎn)業(yè)全面電動化之際，通用汽車、福特汽車等傳統(tǒng)汽車制造商紛紛加速向電動化轉(zhuǎn)型，特斯拉等造車新勢力品牌也發(fā)展迅猛。此前，拜登政府就曾宣布，計劃到2030年，實現(xiàn)美國新車銷售有一半為純電動汽車和插電式混合動力汽車的目標。以美國本土汽車制造商福特為例，其計劃為電動化轉(zhuǎn)型投資500億美元（約合人民幣3348.6億元），推出F-150閃電純電動皮卡等電動車型，到2026年，其電動汽車產(chǎn)能將達到200萬輛。

但作為電動汽車的“命脈”，動力電池這一核心零部件卻因近幾年原材料漲價、零部件供應(yīng)不足的情況多發(fā)，面臨著“卡脖子”的問題。所以，為了掌握電池端的話語權(quán)，保證電池的產(chǎn)能和供應(yīng)，各國紛紛開始發(fā)力投資動力電池產(chǎn)業(yè)。

據(jù)路透社報道，汽車制造商和動力電池供應(yīng)商計劃投入數(shù)百億美元，在美國本土建立新的電池廠和電動汽車組裝廠，以擴大電動汽車的生產(chǎn)規(guī)模?；鶌W認為，這一電動化轉(zhuǎn)型將面臨重重挑戰(zhàn)。

首先是供應(yīng)的問題。根據(jù)全球著名投行高盛發(fā)布的報告，電動汽車使用的金屬，例如銅和鎳的供應(yīng)將會持續(xù)緊張，因此部分動力電池材料將面臨供應(yīng)不足的情況。而動力電池組的價格也將從2021年的129美元（約合人民幣863元）/千瓦時上漲至2022年的136 美元（約合人民幣910元）/千瓦時?；鶌W預(yù)計，目前美國每年動力電池組的產(chǎn)量為15萬至20萬塊，7年后則需要每年生產(chǎn)850萬塊。在如此大的產(chǎn)量之下，電池供應(yīng)的成本也將飆升。

其次是產(chǎn)業(yè)鏈的問題。目前，美國本土尚未形成規(guī)?；膭恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)，電池主材行業(yè)仍處于起步階段。根據(jù)美國先進電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2020年全球鋰電池產(chǎn)能約為747吉瓦時，中國市場占比高達76%，而美國市場僅有59吉瓦時，占比僅為8%。

最重要的是社會結(jié)構(gòu)的問題。美國制造業(yè)的就業(yè)崗位從2000年的1700萬減少到2022年的1280萬?；鶌W表示，美國需要采取更多措施來提高制造業(yè)產(chǎn)能，到2030年，美國電池行業(yè)可能僅有數(shù)十萬人就業(yè)。他說：“美國現(xiàn)在已經(jīng)成為了一個‘服務(wù)型社會’。但是，我們需要建立一個集體生態(tài)系統(tǒng)，把美國再次變成一個制造業(yè)社會。”

面臨同樣問題的還有英國。英國“脫歐”后，動力電池的進口成本大幅上升。英國政府相關(guān)人員表示，如果不能迅速建立起更多的電池工廠，英國可能會在電動汽車產(chǎn)業(yè)的競賽中落后。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，該國需要建立4—6家電池超級工廠，才能維持汽車產(chǎn)業(yè)的電池供應(yīng)需求。

但是，電池工廠需要大面積的土地、大量可再生能源和水資源，并且建造周期較長，符合這些標準的地點極少。然而，汽車制造商未必能“等得起”。一名業(yè)內(nèi)人士表示，如果英國沒有動力電池工廠，那么汽車制造商“就會遷往電池工廠所在地”。

另外，近日，歐盟正考慮將動力電池的重要原材料“鋰”列為有害物質(zhì)。據(jù)了解，歐洲化學(xué)品管理局提議，將碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰列入對人類健康有害的物質(zhì)清單。這意味著，一旦該提議通過，未來針對鋰電池的管控將愈加嚴格，歐洲電池供應(yīng)商的生產(chǎn)成本將大幅上升。

美國鋰業(yè)巨頭雅寶表示：“未來，雅寶將無法進口主要原料氯化鋰，公司位于德國朗格爾斯海姆的工廠會面臨關(guān)停的風(fēng)險。”

近年來，歐洲正大力推進“碳中和”的進程，并推廣電動汽車的普及。根據(jù)歐盟的計劃，歐盟國家要在2035年正式禁售燃油車，包括混合動力車型。據(jù)估計，2030年之前歐盟的電動汽車保有量將達到3000萬輛。此時，歐盟若將鋰列為有害物質(zhì)，或在一定程度上阻礙電動汽車的本土化發(fā)展。 

原標題：動力電池在歐美遭遇“水土不服”