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上海加速駛上“氫賽道” 三年內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模破千億元
日期:2022-08-04   [復制鏈接]
責任編輯:sy_gujianing 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
7月初,一輛氫動力公交車駛?cè)胛挥谂R港新片區(qū)平霄路820號的油氫合建站,大約10分鐘后,即加氫完畢駛離站臺。像這樣的氫動力公交車,臨港新片區(qū)已投運16輛,年底將增至118輛。

視線從臨港向“對角”移至嘉定。作為上海市首批提供商業(yè)化加氫服務的西上海油氫合建站,每天向園區(qū)附近的氫動力物流車提供氫能源,累計加氫量已超100噸,服務約2萬車次。

這一幕幕,正是上海加速氫能產(chǎn)業(yè)落地的縮影。

近日,上海正式印發(fā)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃,提出三年內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破1000億元。目前,上海在制氫、儲氫和商用等方面已形成了初步產(chǎn)業(yè)集群,并在全國多地布局打造氫能應用場景,搶占氫能產(chǎn)業(yè)新賽道。

上海將建氫氣充裝中心

自去年12月平霄路油氫合建站運營以來,臨港新片區(qū)加快了氫能在交通領域的多場景應用。上海中油申能氫能科技有限公司副總經(jīng)理薛克鑫告訴記者,目前臨港新片區(qū)在營的氫動力公交車有16輛,還有2輛往返洋山港區(qū)的49噸集裝箱重卡。到今年年底,常規(guī)氫動力公交車將增至118輛,氫動力土方車將陸續(xù)在臨港新片區(qū)亮相,國內(nèi)首創(chuàng)的氫動力中運量T2和T6線數(shù)軌列車也將于年內(nèi)投入使用。

與普通公交車相比,氫動力公交車的能效更高。薛克鑫算了一筆賬:一輛11米長的自動擋公交車,需要消耗柴油約33升/百公里,同規(guī)格的氫動力公交車僅需氫氣不足6公斤/百公里。目前,加氫站氫氣享受運營補貼后售價僅為35元/公斤,與燃油相比,氫動力公交車的能耗更加經(jīng)濟。

相比于電動車,氫動力公交車在便利度上更勝一籌。公交車對準點率要求較高,還有頻繁調(diào)度的需求。公交車司機普遍認為加氫與用油效率相當,免去了頻繁充電的煩惱和續(xù)航不足的擔憂,更適合公共交通。

“臨港氫燃料電池汽車的氫氣需求量約150公斤,預計在今年年底將提升至1.4噸左右。”薛克鑫告訴記者,目前加氫站的氫氣主要來源于上?;^(qū)的工業(yè)副產(chǎn)氫。作為煉化生產(chǎn)的副產(chǎn)品,以往通常是直接排放或者作為其他化工品的原料,現(xiàn)在經(jīng)提純后達到車用氫氣的標準,讓化工副產(chǎn)品的附加值更高。不過,隨著氫燃料電池汽車保有量的增加,工業(yè)副產(chǎn)氫將不能完全滿足今后的市場需求。今年,申能集團旗下的申能能創(chuàng)能源發(fā)展有限公司、液化空氣中國和上?;瘜W工業(yè)區(qū)成立合資公司,將建設上海最大規(guī)模的氫氣充裝中心,以滿足未來日益增長的氫能需求。

綠氫將成重要氫源

不過,并非所有的氫能都是低碳清潔能源,根據(jù)制備方式的不同,氫通常分為灰氫、藍氫和綠氫。

灰氫是通過化石燃料燃燒產(chǎn)生的氫氣,在生產(chǎn)過程中會有二氧化碳等排放。藍氫是將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制成。若電解所應用的電力是來源于光伏、風力等可再生能源,則實現(xiàn)了氫能生產(chǎn)的全鏈條綠色閉環(huán),則被稱為綠氫。申能能創(chuàng)總經(jīng)理葉褚華告訴記者,綠氫將被廣泛應用于集中式發(fā)電、分布式發(fā)電、儲能、交通等領域,還將解決可再生能源分布不均勻、儲存難運送難的痛點,成為我國能源體系耦合發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。

葉褚華介紹,我國已是世界上最大的制氫國,年制氫產(chǎn)量約3300萬噸,其中達到工業(yè)氫氣質(zhì)量標準的約1200萬噸。從氫的來源看,我國工業(yè)副產(chǎn)氫工藝成熟、成本較低,近期仍將是主要氫源,但從長遠發(fā)展看,可再生能源制氫規(guī)模潛力更大,更加清潔可持續(xù),隨著成本下降,將成為重要氫源。

國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初,上海已率先開始布局氫能產(chǎn)業(yè),申能能創(chuàng)圍繞“車、站、氣、運”氫能產(chǎn)業(yè)鏈開展投資布局,先后投資了包括瑞必科、浙江藍能、氫晨科技、鯤華科技、氫藍時代等在內(nèi)的氫能行業(yè)領先企業(yè)。

其中,上海瑞必科擁有先進氫氣提純技術,可為燃料電池汽車提供高純氫氣;浙江藍能是先進高壓氣體儲運裝備研發(fā)制造企業(yè),在45兆帕站用儲氫瓶組、車載供氫系統(tǒng)等方面有較高的市場份額。同時,申能集團還在金山和奉賢區(qū)開展“上海市燃料電池汽車氫源保障基地”項目,旨在打造華東地區(qū)最大的車用氫源供應基地。

“電堆是氫燃料電池汽車‘發(fā)動機’,但我國長期依賴進口,成本高昂,占氫燃料電池系統(tǒng)總成本的60%,嚴重制約了我國燃料電池汽車的研發(fā)和推廣應用。”葉褚華介紹,為攻克燃料電池環(huán)節(jié),上海氫晨已累計開發(fā)了基于H2電堆技術的80千瓦、100千瓦、120千瓦、150千瓦四款具有自主知識產(chǎn)權的車用燃料電池電堆,實現(xiàn)了批量交付,廣泛應用于商用車、公交車、快速公交(BRT)和重卡等場景。上海氫晨還研制成功了H3技術和單堆230千瓦的大功率電堆,是當前全球最大功率的燃料電池電堆,標志著我國燃料電池技術進入世界先進行列。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈初步聚集

在“雙碳”目標任務下,我國正加快構(gòu)建清潔低碳的能源體系。今年以來,我國的氫能發(fā)展的頂層設計逐漸明晰,地方氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃相繼出臺。

3月,國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》中多項政策鼓勵對氫能多領域應用。5月,上海印發(fā)《上海市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2022—2035年)》,勾勒出“南北兩基地、東西三高地”產(chǎn)業(yè)空間布局,兩基地指金山和寶山兩個氫氣制備和供應保障基地,三高地為臨港、嘉定和青浦三個產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展高地。

同時,上海還將打造8個世界級示范場景:國際氫能示范機場、國際氫能示范港口、國際氫能示范河湖、世界級氫能產(chǎn)業(yè)園、深遠海風電制氫示范基地、零碳氫能示范社區(qū)、低碳氫能產(chǎn)業(yè)島和零碳氫能生態(tài)島。

按照規(guī)劃,到2025年,上海市將建設各類加氫站70座左右,培育5—10家具有國際影響力的獨角獸企業(yè),建成3—5家國際一流的創(chuàng)新研發(fā)平臺,燃料電池汽車保有量突破1萬輛,氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破1000億元,在交通領域帶動二氧化碳減排5萬—10萬噸/年。

目前,上海在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面已取得一定進展。嘉定氫能港已引進50多個氫能源和汽車智能化產(chǎn)業(yè)項目,總投資超過100億元,臨港新片區(qū)已集聚多家氫能上下游企業(yè),國際氫能谷、寶武(上海)碳中和產(chǎn)業(yè)園等綠色低碳特色園區(qū)正成為上海發(fā)力新賽道的重要載體……

不過,業(yè)內(nèi)人士也指出,我國氫能產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展初期,面臨產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不強、技術裝備水平不高、支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后等諸多挑戰(zhàn),尤其是氫燃料電池系統(tǒng)及其關鍵零部件仍存在較強技術壁壘。

上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院教授尹海濤表示,目前全國各大省市均陸續(xù)出臺氫能規(guī)劃,上海的規(guī)劃相較之下更注重科技引領作用,尤其重視氫能技術的示范應用。他認為,上海在氫能布局上更應重視科技創(chuàng)新,發(fā)揮科技和金融的優(yōu)勢,解決技術難題。

電解水制氫技術便是難題之一。目前,我國的氫氣相當大比例來自化石能源重整制氫(灰氫),碳排放量比較高。尹海濤認為,“雙碳”目標決定了可再生能源電解水制氫是必行之路。

氫能的另一個難題在儲運的環(huán)節(jié),目前業(yè)界普遍的觀點是氫能運輸超過200公里不具備經(jīng)濟性。“這個問題沒有解決之前,氫能基本只能就地消化,才有商業(yè)可行性。”尹海濤建議,上海應加大可再生能源制氫技術的研發(fā)和分布式氫能利用商業(yè)模式的突破。分布式既解決新能源的消納問題,也解決能源傳輸問題,比如在海上風電產(chǎn)生的綠電,可以通過電解水制氫的方式而非電力形態(tài)運回陸地,用于港口重卡、寶武煉鋼和備用電源,這樣可實現(xiàn)全流程零碳排放。

原標題:上海加速駛上“氫賽道” 三年內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模破千億元
 
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來源:解放日報
 
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