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近日，河北省保定市部分公交線路停運事件引發(fā)熱議。目前，雖然在外部運力的支援下，保定公交部分路線恢復(fù)運營，但此番停運背后折射的問題，值得整個行業(yè)反思。

車電分離模式是較好的解決方案

對于此次公交停運的原因，保定公交公司回復(fù)稱，自2020年初新冠疫情發(fā)生以來，公交客運量驟降，運營收入不足正常經(jīng)營的30％，公交公司經(jīng)營資金異常緊張。同時，首批購置的純電動公交車動力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，被迫全部退出營運。

根據(jù)我國機動車強制報廢制度，公交車的報廢年限為13年。不過，對于純電動公交車而言，一般使用5～6年就需要更換電池。特別是在新能源汽車補貼政策出臺伊始，最先投入運營的那一批純電動公交車，由于當(dāng)時電池技術(shù)并不成熟，導(dǎo)致車輛存在續(xù)駛里程短、電池衰減快等問題。保定公交此次停運的純電動車型正是在那個時期購置的。

在這種情況下，是繼續(xù)“輸血”盤活原有運力還是選擇重新購置車輛，是擺在公交運營公司面前的難題。

以2022年湖南郴州市公布的純電動公交車采購及舊車電池更換項目招標(biāo)公告為參考，8米純電動公交車每輛采購價格為63萬元，10.5米純電動公交車每輛96萬元，舊車更換電池的價格是18萬元／輛。相較之下，為車輛更換電池的性價比更高，但即便如此，若要對數(shù)百輛舊車更換電池，所需的資金也要高達千萬元以上，無論對公交公司還是地方財政來說，都是不小的負(fù)擔(dān)。

此次保定公交陷入停運危機，暴露出純電動公交車使用成本高的問題，也引發(fā)業(yè)界對公交電動化路徑的思考。

“若拋開補貼不談，基于車輛采購、運營和維保等全生命周期成本考慮，純電動公交車的優(yōu)勢并不明顯，而且存在電池壽命短、殘值低等痛點。如果想要繼續(xù)走公交電動化路線，車電分離模式或許是一劑良方。”有客車行業(yè)人士這樣表示。

在新能源汽車推廣初期，北京、青島、合肥、天津、南京等地都曾將車電分離模式應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域。

雖然換電站建設(shè)成本較高，但車電分離模式可實現(xiàn)快速補能，大幅提升運營效率；其次，采用車電分離模式，電池包可以在谷段充電，從而帶來更低的運營成本；同時，可實現(xiàn)對電池集中式、專業(yè)化的充放電管控和維護保養(yǎng)，有利于延長電池使用壽命。另外，在電池租賃模式中，公交公司只需支付“裸車”費用，便可以使用車輛，電池則按照確定好的租賃年限每月支付租金即可。這樣一來，公交公司的購車成本將大幅降低，可實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營，無需承擔(dān)一次性高額的動力電池購置成本以及動力電池衰減快、殘值低的風(fēng)險。

“如今，新能源汽車補貼已完全退出，公交運營企業(yè)亟須重新尋找貼近市場需求的采購和運營模式。目前來看，車電分離、分箱換電是一個較好的解決方案。”客車行業(yè)專家陳世平表示，之前，對于純電動公交車電池衰減以及運營路線變化，公交公司只能是通過加減車輛來調(diào)節(jié)運力。今后，如果能夠?qū)崿F(xiàn)車電分離、動力電池分箱配置，公交公司就可以根據(jù)運營里程來靈活配裝電池數(shù)量，進一步提升運營效率。另外，該模式還能很好地解決整車成本較高、電池責(zé)任方和售后服務(wù)商不明確以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題。

公交電動化不能“一刀切”

保定公交停運并非個例。此前，河南商丘、遼寧葫蘆島建昌縣等地都曾出現(xiàn)過公交停擺。誠然，不同城市面臨的公交運力問題各有不同，但背后也存在著共同點。

2015年，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》（以下簡稱《意見》），成為城市公交電動化的催化劑。《意見》明確提出，未來公共交通優(yōu)先推廣新能源汽車。在此號召下，包括保定在內(nèi)的全國各個城市掀起了公交電動化浪潮。截至2022年末，全國擁有公交車70.32萬輛，其中純電動公交車45.55萬輛，占比超過一半。

純電動公交車在實現(xiàn)節(jié)能減排的同時，也由于種種原因給一些城市的公交公司帶來了“后遺癥”。

保定公交公司于2015年之后的數(shù)年間不斷購置純電動公交車，但由于早期車輛技術(shù)不成熟、電池衰減快，導(dǎo)致這些車輛電池報廢問題集中爆發(fā)。2022年6月，保定公交將200輛報廢電動車掛牌出售，這批僅僅投入運營6年多的車輛，被迫退出歷史舞臺。2022年7月，保定公交公司披露的財務(wù)報表顯示，2022年上半年，保定公交凈利潤虧損6600余萬元。

此前受高額財政補貼驅(qū)動，公交運營企業(yè)紛紛加大對新能源車型的采購力度。這種趨勢雖是正向的，但問題是，公交運營企業(yè)僅關(guān)注車輛的購置成本，卻忽視了純電動公交車的短板，以及后續(xù)電池衰減、運營維護成本等一系列問題。如果任由這些問題持續(xù)，對新能源汽車的發(fā)展是不利的。

在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來，推動公交電動化是一個系統(tǒng)工程，需要綜合地方實際開展推行，不能搞“一刀切”，否則“后遺癥”會很多，更不利于公交電動化發(fā)展。

城市公交運營困境何解

公交電動化是大勢所趨，但在這一過程中，若脫離了經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和客觀實際，則容易造成地方財政承壓、公交公司嚴(yán)重虧損等問題。保定公交推進車輛電動化的步子邁得過快，這也為各地公交企業(yè)敲響了警鐘。

此外，保定公交的停運事件，也折射出城市公交運營收入難以覆蓋運營成本，過于依賴政府財政補貼的問題。

“對于公交公司來說，客流減少是客觀事實，但財政補貼并非公交公司脫困的‘萬能藥’。”在客車行業(yè)資深人士任詩發(fā)看來，公共交通領(lǐng)域只靠財政補貼度日，顯然是不現(xiàn)實的，更是不可持續(xù)的。因此，開源節(jié)流、造血自救，無疑是公交行業(yè)努力的方向。

目前有不少城市的公交公司正在努力求變，積極開拓多元化創(chuàng)收渠道，嘗試創(chuàng)新公交服務(wù)新模式。除此之外，一些公交企業(yè)還在積極洞察社會需求，嘗試公交場站的商業(yè)化開發(fā)，或是在其周邊設(shè)立對外車輛維修服務(wù)，通過多元化經(jīng)營來反哺企業(yè)運營。隨著消費需求升級，公眾對出行體驗的要求越來越高，公交車承載的不再僅僅是運輸任務(wù)，更加寄托了出行者對多元化服務(wù)的向往。由此看來，公交企業(yè)想要提升效益，還有不少潛力可挖。

此外，隨著“國補”全面退場，我國新能源汽車市場已步入市場化發(fā)展的新階段，過去依賴補貼成長起來的新能源客車市場也隨著監(jiān)管趨嚴(yán)而逐步回歸理性。對于客車生產(chǎn)企業(yè)而言，應(yīng)重視技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)的先進性，給市場帶來真正具備競爭力的產(chǎn)品。

同時，對于地方政府和公交運營企業(yè)來說，在車輛采購和技術(shù)路線的選擇上，既要看到背后的環(huán)保和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，也要考慮到全生命周期成本和運營風(fēng)險，以符合當(dāng)?shù)貙嶋H運行情況及滿足乘客需求為前提，從而更好地發(fā)揮城市公交應(yīng)有的服務(wù)職能。