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繼成為汽車產(chǎn)銷量全球第一后，中國正在向汽車出口第一大國邁進(jìn)。

從2002年的2萬輛，到2012年跨越百萬輛大關(guān)，再到2021年首次突破200萬輛，中國汽車出口量近年來平穩(wěn)增長。2022年，汽車出口迎來爆發(fā)式增長，從200萬輛到300萬輛，只用了一年時(shí)間。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車全年出口311萬輛，一舉超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。2023年上半年汽車出口量達(dá)到214萬輛，同比增長75.7%，中汽協(xié)預(yù)計(jì)，今年全年這一數(shù)字將超400萬輛。

變化的不僅僅是數(shù)量，出口汽車產(chǎn)品均價(jià)也從1萬美元發(fā)展到超過2萬美元，目的地則從東南亞等地區(qū)拓展至歐洲發(fā)達(dá)國家，這背后不僅是汽車工業(yè)從自主到自強(qiáng)的躍遷，還有全球新能源轉(zhuǎn)型所帶來的窗口期。

但值得注意的是，這個(gè)窗口期時(shí)間或許不會(huì)太長。意識到了這一點(diǎn)的中國車企，正紛紛“卷”向海外市場。

新能源車為中國汽車出海打開窗口期

“我們在德國銷售汽車，就好比是德國人做的瓷器，要賣到江西景德鎮(zhèn)。”上汽德國公司總經(jīng)理袁映琛近日在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)說道，德國作為汽車發(fā)源地，BBA(奔馳、寶馬、奧迪)等本土品牌極其強(qiáng)勢，本土品牌在德國市場上的市占率高達(dá)70%。

中國新能源汽車的“換道超車”，讓中國車企有機(jī)會(huì)走進(jìn)像德國這樣的傳統(tǒng)車企大本營。歐洲和北美正成為中國汽車出口的兩大增量市場，其中，新能源汽車貢獻(xiàn)了重要的增量。

“切入點(diǎn)正是新能源汽車。”談到上汽集團(tuán)進(jìn)入德國市場，袁映琛表示，德國汽車行業(yè)也有其保守的一面，就是在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、電動(dòng)車研發(fā)上相對中國保守、緩慢，因此，電動(dòng)車得以成為中國車企進(jìn)入的切入點(diǎn)。他介紹，上汽集團(tuán)在德國市場銷量的80%以上都是純電動(dòng)汽車。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮在近日舉行的中國汽車論壇上提出，目前中國車企獲得了一個(gè)海外市場的窗口期，特別是以歐洲市場為代表的新能源市場發(fā)展需求，其增速會(huì)在未來2-3年明顯爬坡。

究其原因，一是海外市場新能源產(chǎn)品供給不足；二是中國新能源汽車借換道構(gòu)筑的先發(fā)優(yōu)勢。

以歐洲市場為例，在減碳政策和消費(fèi)者環(huán)保意識的拉動(dòng)下，歐洲市場對于新能源汽車的需求與日俱增，但統(tǒng)計(jì)顯示，歐洲本土車企在未來2-3年能夠發(fā)布的產(chǎn)品數(shù)量相對有限，這段時(shí)間可能出現(xiàn)需求大于供給的局面。

均普智能中國區(qū)總裁何新鋒在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示，均普智能是全球少數(shù)幾家擁有國際化生產(chǎn)布局的新能源車智能制造裝備供應(yīng)商之一，汽車主機(jī)廠正是均普的直接客戶，就對多家客戶的了解來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)出海前景相當(dāng)樂觀，其中最重要的一個(gè)原因就是新能源車，從中國汽車出口增長時(shí)間線和新能源車崛起的時(shí)間線不難看出其中的關(guān)聯(lián)。

何新鋒認(rèn)為，新能源車技術(shù)研發(fā)和規(guī)模效應(yīng)是中國車企尤為突出的兩大優(yōu)勢。

他提到，“過去這十年來，中國對新能源汽車的研發(fā)投入，使我們在這一技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)入第一陣營、領(lǐng)先市場，很多高水平的主機(jī)廠在技術(shù)上頗有特色，甚至在很多方面可以與特斯拉平分秋色。”

就規(guī)模優(yōu)勢，何新鋒表示，中國本土市場龐大，加之政策支持，新能源車得以迅速上量。龐大的市場提升了企業(yè)規(guī)模，進(jìn)而形成規(guī)模效應(yīng)，成本大幅下降。進(jìn)一步來看，龐大的本土市場還為中國新能源車提供了規(guī)模化運(yùn)行的土壤，產(chǎn)品的安全、質(zhì)量、設(shè)計(jì)等等都經(jīng)過了這一“根據(jù)地”的驗(yàn)證，產(chǎn)品出海優(yōu)勢進(jìn)一步提升。

企業(yè)搶抓窗口期：從“把車賣出去”到“中系車出海”

長期以來，不少觀點(diǎn)認(rèn)為中國汽車出口量主要靠特斯拉拉動(dòng)，其實(shí)在2022年，特斯拉出口量就已經(jīng)跌至第三位，位于上汽集團(tuán)和奇瑞汽車之后。

2022年，中國汽車出口總量為311萬輛，其中特斯拉為27.1萬輛，占比不到一成。剔除特斯拉的出口量，中國汽車出口歐洲數(shù)量依然不容小覷，畢馬威的研究報(bào)告顯示，2022年吉利、上汽等中國車企在歐洲純電動(dòng)汽車市場中的份額已達(dá)到10%。

中國品牌出口銷量大增的背后是大量汽車企業(yè)在海外的積極拓展和布局。難能可貴的窗口期，讓中國車企看到了巨大的想象空間，上汽、比亞迪、長安、奇瑞、吉利、長城、蔚來等中國品牌紛紛搶灘海外市場。

以新能源龍頭企業(yè)比亞迪為例，自2021年5月宣布開啟新能源乘用車出海戰(zhàn)略后就打開了“狂飆”模式，今年1-6月，其出口量為8.1萬輛，同比增幅高達(dá)10.6倍。

但不同于過去僅僅是把車賣出去的簡單貿(mào)易，在新能源轉(zhuǎn)型的加持下，中國車企更多地開始讓品牌走出去，多位汽車業(yè)內(nèi)專家也因此而提出了“華系車”“中系車”等概念。

長城汽車股份有限公司海外運(yùn)營總監(jiān)張彬在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示，正是由于近年來中國汽車市場十分“卷”，讓中國汽車品牌在海外能夠占有一席之地，甚至在某些市場游刃有余。

從簡單貿(mào)易到品牌出海是車企出海的重大轉(zhuǎn)變。張彬認(rèn)為，二十幾年前，長城等中國汽車出口的起點(diǎn)是“貿(mào)易游牧”，純粹做貿(mào)易，找一家經(jīng)銷商在終端以低價(jià)搶占市場，甚至跟二手車拼價(jià)格。到現(xiàn)在，中國車企在海外成立子公司、建海外工廠，正在從一般貿(mào)易向本地化深耕，在當(dāng)?shù)亟⒆约旱钠放普J(rèn)知。

相對于品牌和技術(shù)，汽車產(chǎn)品的售價(jià)更能反映車企出海的變化。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度中國出口汽車均價(jià)已經(jīng)超過2萬美元，較2022年的1.8萬美元有明顯提升，而在五年前的2018年，這一數(shù)字還僅為1.29萬美元。

其中，新能源車功不可沒，以2022年為例，純電動(dòng)車的均價(jià)達(dá)到了2.58萬美元，大幅推動(dòng)中國汽車出口量價(jià)齊升。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，新能源汽車出口占整體出口金額的比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻(xiàn)率達(dá)到51.6%。

不過，中國汽車出海的窗口期稍縱即逝，這是出海企業(yè)的共識。

造車新勢力積極布局出海，被詬病為沒站穩(wěn)腳跟就出海圈地，但其實(shí)這些企業(yè)的出發(fā)點(diǎn)也是搶抓窗口期。極氪汽車成立兩年就進(jìn)軍歐洲，極氪汽車CEO安聰慧認(rèn)為，“全球傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型在加速，留給我們的時(shí)間窗口期或許稍縱即逝，因此，讓中國新能源汽車更快跑遍全世界不是愿景而是剛需。”

何新鋒認(rèn)為，中國新能源車經(jīng)歷十余年的厚積薄發(fā)，在工程師資源等方面具有一定的領(lǐng)先優(yōu)勢，以大眾為代表的外企決策較慢，但其實(shí)力雄厚，近年來可以看到寶馬等在新能源車領(lǐng)域中投入巨大，幾年后新產(chǎn)品發(fā)布，很可能會(huì)對中國車企形成較大沖擊。

原標(biāo)題：上半年中國汽車出口增超75%，新能源車打開窗口期