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日前，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等部門印發(fā)《關于促進汽車消費的若干措施》，要求進一步穩(wěn)定和擴大汽車消費，更大力度促進新能源汽車持續(xù)健康發(fā)展。

數據顯示，中國新能源汽車產銷已連續(xù)8年位居全球第一，全球市場份額超過60%。電池作為新能源汽車的核心，是價值含量最高的零部件，占比約40%。電池生產過程必定消耗能源，在“雙碳”戰(zhàn)略大背景下，動力電池企業(yè)怎樣踐行綠色低碳？

從一份動力電池排名說起

寧德時代2022年動力電池裝機量為142GWh，國內市場占比為48.2%，在國內和全球都排名第一，萬億市值。

排名第二的比亞迪，2022年動力電池裝機量為69GWh。中創(chuàng)新航2022年裝機量達到19.24GWh，成為國內第三大、世界第七大動力電池供應商。

此外，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞普蘭鈞、捷威動力等，也都是動力電池領域中非常有潛力的企業(yè)。

一直致力于新能源汽車研究的邱鍇俊認為，2022年動力電池出貨量和排名的情況反映了當前動力電池供應的核心主題，包括動力電池降成本、磷酸鐵鋰電池回歸主流，以及廠商、供應商結盟的影響。

磷酸鐵鋰作為一種鋰電池用正極材料,早已在鋰電池體系中廣泛且成熟利用。今年上半年，磷酸鐵鋰電池累計產量193.5GWh，占總產量65.9%。

“其實2022年排名前十的企業(yè)，大多踩中了磷酸鐵鋰電池回歸的這一潮流。比如，比亞迪出貨量大增，主要就是因為磷酸鐵鋰重新回到了主流，并且得到了市場的認可。”邱鍇俊說。

展望未來三到五年，這樣的動力電池企業(yè)排名格局不會有顛覆性的變化。“因為在現有的技術路線下，包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都已經比較穩(wěn)定，大家的技術創(chuàng)新都是在材料層面的小修小補，然后在結構創(chuàng)新層面百花齊放。但是總體的技術解決方案是差不太多的，在這種情況下，現有優(yōu)勢企業(yè)仍能保持自己的優(yōu)勢。”邱鍇俊推測。

動力電池同樣需要承擔減碳責任

我國在“雙碳”目標引領下，新能源汽車和動力電池同樣需要承擔減排責任，倒逼著電池企業(yè)實現低碳化乃至零碳化。

邱鍇俊說：“電池供應、生產、運輸、應用和后期回收都有很長的鏈條，全鏈條實現低碳乃至零碳化，不是光喊口號就能實現的。”

他建議，為實現減碳化，動力電池企業(yè)要做好“四步走”。

第一步，算清楚賬。從全生命周期來算，企業(yè)在動力電池生產、銷售、應用、回收方面，都有哪些碳排放，有多大的碳排放，跟哪些材料或部件廠商相關，都要一一算清楚。

第二步，落實減碳。在算完賬的基礎上，每一個環(huán)節(jié)都要提出清晰的減碳要求、減碳方法，比如技術革新或更換供應商等。

第三步，購買綠電。因為不管怎樣減碳，還是會產生碳排放，在這種情況下，只能去尋求其他途徑，比如說通過購買綠電或者植樹造林等方式來抵沖自己的碳排放，最終實現減碳化甚至零碳化。

第四步，有效溝通。在實現減碳、零碳后，還要和目標市場的管理部門或監(jiān)管部門進行溝通，按照相關標準和要求，來證明自己實現了全流程減碳、零碳，并得到認可。

值得欣喜的是，很多電池生產商已經開始采取行動了。比如遠景動力近期宣布，在2022年實現了運營碳中和，并且打造出了首批“碳中和儲能電池”，獲得了國際權威認證機構的認可，為突破全球正在形成的貿易碳壁壘，提供了解決方案。

此外，回收利用也是實現低碳化、零碳化的途徑之一。7月19日，國新辦就2023年上半年工業(yè)和信息化發(fā)展情況舉行發(fā)布會，會上提出，研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，不斷完善回收利用體系。

在電池回收方面，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長陶青表示，我國資源循環(huán)利用能力不斷增強，已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務網點，2023年1月—5月回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量。

構建碳足跡或電池護照體系

歐盟向來是全球環(huán)保先鋒，在動力電池產品的減碳方面，同樣扮演了引領角色。

當地時間6月14日，歐洲議會以587票贊成、9票反對、20票棄權的結果，通過了2022年12月與歐洲理事會達成的一項關于《新電池法》的協(xié)議，該協(xié)議旨在完善《新電池法》中關于歐盟電池管理的相關規(guī)定。

一旦完整版本的《新電池法》生效，包括中國電池企業(yè)在內的電池制造商若要在歐洲市場銷售電池，將受到更嚴格的環(huán)境和盡職調查要求。

邱鍇俊解釋道，《新電池法》要求在歐盟成員國上市或投入使用的所有電池，必須滿足3項要求：一是提供電池碳足跡聲明和標簽，二是設定最低回收率及材料回收目標，三是提供電池護照。

不單是歐盟，美國、日本乃至中國，都有類似對電池行業(yè)的減碳要求。

在這樣的背景前提下，到底什么樣的動力電池企業(yè)能在新能源領域脫穎而出呢？

“一種是已經具有規(guī)模的大型車企。動力電池現在已經進入技術相對穩(wěn)定、成本競爭成為核心要素的階段，這個時候，只有規(guī)模大的企業(yè)能夠實現低成本生產，零碳化、減碳化才可能贏得利潤，以便有持續(xù)的資金去投入；另一種是持續(xù)研發(fā)且掌握先機的企業(yè)。這樣的企業(yè)在先進技術研發(fā)方面投入較大，因為動力電池技術迭代更新快，企業(yè)只有持續(xù)研發(fā)，才能打造出不斷適應市場需求的新能源電池產品。”邱鍇俊分析道。

當前，新能源、新技術不斷激發(fā)出新動能。新勢力千帆競發(fā)，動力電池企業(yè)必須構建碳足跡體系或電池護照，包含電池在各個生命周期階段的碳排放數據，才能在主流市場獲得持續(xù)發(fā)展的機會。

原標題：“雙碳”背景下，動力電池企業(yè)如何實現減碳化？