中國強(qiáng)大的技術(shù)轉(zhuǎn)化能力和新能源汽車市場的快速發(fā)展，讓曾經(jīng)擁有新能源汽車技術(shù)儲備優(yōu)勢的日韓車企望塵莫及。如何融入中國新能源汽車市場并在這個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的前沿地帶立足，成為日韓車企當(dāng)下亟待破解的新命題。
日本寄望電池革新改寫電動汽車版圖
當(dāng)前，蓄電池領(lǐng)域投資在日本可謂風(fēng)頭正勁，尤其是關(guān)系電動汽車（EV）行業(yè)競爭力的車載電池。據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省統(tǒng)計(jì)，2015年日本車載電池在世界市場的份額超過50%，但到2020年急劇減少到約20%。韓國SNE調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)一步顯示，2022年這一占有率已下降到10%左右。
為此，日本政府一方面大力推進(jìn)蓄電池產(chǎn)業(yè)本土化，用高額補(bǔ)貼引導(dǎo)大規(guī)模投資，以“保障供應(yīng)鏈安全”；另一方面以豐田為代表的各大企業(yè)紛紛布局，加強(qiáng)研發(fā)和生產(chǎn)能力建設(shè)，積極布局被視為“明日之星”的全固態(tài)電池，目標(biāo)指向“改寫EV版圖”。
政府加大投資引導(dǎo)
半年前，一些專家表示，“尚未真正看到日本汽車制造商做出戰(zhàn)略調(diào)整和行業(yè)的重大趨勢性變化”，他們發(fā)展EV的決心和行動并不令人信服。
但情況轉(zhuǎn)變似乎只在一夜之間?，F(xiàn)在，日本汽車行業(yè)的姿態(tài)已從“遲疑”轉(zhuǎn)為“進(jìn)擊”。
日本經(jīng)濟(jì)新聞社2023財(cái)年設(shè)備投資動向調(diào)查顯示，EV車載電池、操作系統(tǒng)等方面的投資帶動汽車業(yè)計(jì)劃投資金額同比增長16.6%，領(lǐng)銜各行業(yè)增長。據(jù)悉，豐田汽車的計(jì)劃投資金額為1.86萬億日元，較上年增長15.8%，為2017年以來最高；松下控股公司計(jì)劃將投資額增加 2.3 倍，達(dá)到 7000 億日元，其中約一半將用于增加車載電池的產(chǎn)量，該公司社長楠見雄規(guī)表示，進(jìn)行戰(zhàn)略投資擴(kuò)張“現(xiàn)在正是時(shí)機(jī)”。
與此同時(shí)，日本政府也開始高度強(qiáng)調(diào)蓄電池的戰(zhàn)略地位，將其與半導(dǎo)體一并列為“特定關(guān)鍵物資”，并迅速推進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域的補(bǔ)貼。
在日本政府近期發(fā)布的經(jīng)濟(jì)發(fā)展指導(dǎo)文件《新資本主義的大設(shè)計(jì)和實(shí)施計(jì)劃》所列明的戰(zhàn)略領(lǐng)域中，蓄電池緊隨半導(dǎo)體之后，與生物制品、數(shù)據(jù)中心等行業(yè)并肩。該文件認(rèn)為，需在日本國內(nèi)推進(jìn)大規(guī)模的蓄電池選址和投資計(jì)劃，并提出要擴(kuò)大蓄電池、子材料、設(shè)備等制造基礎(chǔ)，加強(qiáng)官民合作和國際合作以保障原材料供應(yīng)，同時(shí)以全固體電池等新一代電池量產(chǎn)為目標(biāo)進(jìn)行技術(shù)開發(fā)、實(shí)證和人才培養(yǎng)。
做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的同時(shí)，日本政府在2022財(cái)年補(bǔ)充預(yù)算中預(yù)留了3300億日元用于蓄電池生產(chǎn)和研發(fā)，其中相關(guān)設(shè)備投資的三分之一、技術(shù)研發(fā)費(fèi)用的二分之一可以獲得政府補(bǔ)貼。
近期，政府補(bǔ)貼資金的用途和分配也陸續(xù)明確，包括將為本田公司和湯淺蓄電池公司在日本國內(nèi)新建鋰電池工廠計(jì)劃提供最高約1587億日元補(bǔ)貼；為豐田公司在日本的EV用鋰電池投資補(bǔ)貼約1200億日元。此外，松下的汽車電池項(xiàng)目、開發(fā)和生產(chǎn)用作電池材料粘合劑的吳羽公司（Kureha）、推進(jìn)絕緣材料生產(chǎn)的旭化成公司等多家電池材料和部件制造商也將獲得政府補(bǔ)貼。
產(chǎn)業(yè)圈之外也在積極貢獻(xiàn)力量?！度战?jīng)XTECH》編輯部和日經(jīng)BP綜合研究所已經(jīng)等不及比亞迪“海豹（SEAL）”年底在日本上市，3月就從中國進(jìn)口了一輛進(jìn)行拆解調(diào)查，并將其與之前拆解過的特斯拉“Model 3”、“Model S”及大眾的“ID.3”進(jìn)行了詳細(xì)的技術(shù)對比。
企業(yè)全方位布局
除政府積極投資引導(dǎo)外，日本相關(guān)企業(yè)也在多手準(zhǔn)備全方位布局。
自新任社長佐藤恒治上任后不久，日本汽車巨頭豐田便迅速拿出了目標(biāo)進(jìn)度表：2026年推出下一代電池產(chǎn)品，預(yù)期充電20分鐘可行駛約1000公里；2026年至2027年實(shí)現(xiàn)雙極磷酸鐵鋰電池商業(yè)化，將電池成本降低四成，普及價(jià)位車型有望裝載這種電池；2027年至2028年全固態(tài)電池實(shí)用化，期望達(dá)到充電10分鐘以下行駛1200公里的性能。
從上述目標(biāo)進(jìn)度表可以看出，豐田正在實(shí)施兼顧遠(yuǎn)近、高低需求的“全方位”戰(zhàn)略：一方面，積極擴(kuò)大生產(chǎn)能力，提高現(xiàn)有鋰電池性能，分別在與松下控股（HD）合資的電池企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions（PPES）姬路工廠以及Prime Earth EV Energy（PEVE）新居工廠，加強(qiáng)和新增了EV電池生產(chǎn)線，使EV電池年產(chǎn)能增加25吉瓦時(shí)；另一方面，與豐田自動織機(jī)合作，投資開發(fā)并大規(guī)模生產(chǎn)雙極磷酸鐵鋰電池。據(jù)了解，與搭載在現(xiàn)行bZ4X車型上的鋰電池相比，這種電池有望將零部件減少近八成，成本降低四成。
不僅豐田，其他大型車企及電池制造商也紛紛開始大舉投入。據(jù)悉，本田和湯淺蓄電池公司將投資約4300億日元開發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)汽車和家庭用蓄電池。日本主要電池制造商遠(yuǎn)景動力（Envision AESC Japan）也將投資約500億日元在茨城縣建設(shè)一個(gè)新工廠，目標(biāo)是2024年全面投產(chǎn)并為7萬輛電動車生產(chǎn)電池。
全固態(tài)電池被寄予厚望
豐田近期發(fā)布消息稱，有望在2027年推出一款配備全固態(tài)電池的電動汽車（EV）。有觀點(diǎn)認(rèn)為，該電池或是下一代電池的主流，如果投入實(shí)際使用，EV市場的版圖可能會被改寫。
日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將全固態(tài)電池看作日本EV行業(yè)卷土重來的“王牌”，一直支持全固態(tài)電池的研究與開發(fā)。但日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省預(yù)計(jì)，在全固態(tài)電池商業(yè)化之前，日本公司可能會“疲于應(yīng)對，甚至退出市場”。
與當(dāng)前作為電動車主流電池的液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池具有固體電解質(zhì)，其特點(diǎn)是充電時(shí)間短、巡航距離長。不過，日本科學(xué)技術(shù)廳估計(jì)，全固態(tài)電池（基于硫化物）的生產(chǎn)成本為每千瓦時(shí)60000日元至350000日元，比現(xiàn)有鋰電池的成本高了4倍至25倍。開發(fā)規(guī)模化生產(chǎn)技術(shù)以降低制造成本將是廣泛使用全固態(tài)電池的關(guān)鍵。
目前，豐田在全固態(tài)電池的研究和開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，擁有1000多項(xiàng)相關(guān)專利。雖然豐田對全固態(tài)電池有很大期待，但由于制造成本高昂，初期只能用于豪華車型。有觀點(diǎn)認(rèn)為，豐田的“全方位”戰(zhàn)略就是在等待全固態(tài)電池制造成本下降。
作為鋰電池發(fā)展的“下一步”，各大汽車和電池公司相繼投入全固態(tài)電池的研究和開發(fā)。市場調(diào)查機(jī)構(gòu)富士經(jīng)濟(jì)估計(jì)，到2040年全固態(tài)電池市場將增長到38605億日元。
日產(chǎn)汽車公司計(jì)劃在2024財(cái)年前在其橫濱工廠建立固態(tài)電池全試制品生產(chǎn)線，以驗(yàn)證材料、設(shè)計(jì)和制造工藝，并于2028財(cái)年前推出由全固態(tài)電池驅(qū)動的電動汽車。
固體電解質(zhì)開發(fā)企業(yè)出光興產(chǎn)公司近日也宣布，將在2025年3月前提高其現(xiàn)有工廠固體電解質(zhì)的生產(chǎn)能力，并在2027年大規(guī)模生產(chǎn)固體電解質(zhì)。固體電解質(zhì)是全固態(tài)電池的關(guān)鍵組成部分，被認(rèn)為是下一代電池的支柱。
不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，車載用全固態(tài)電池需要具有10年以上的壽命和抗振性，當(dāng)前仍面臨很多技術(shù)課題。
值得一提的是，日本業(yè)界時(shí)時(shí)提及早前日本曾在電動車、鋰電池、光伏面板研發(fā)中占據(jù)優(yōu)勢，而后卻未能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先的事例，一定程度表現(xiàn)出對其研發(fā)優(yōu)勢無法順利轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的擔(dān)憂。
日韓車企中國市場“拋錨”
近年來，日韓車企在中國市場遭遇艱難挑戰(zhàn)和激烈競爭，布局全球最大汽車市場的計(jì)劃受阻，面臨“退市”與“救市”的兩難之地。
日韓車企中國市場一度高光
日前，第20屆長春國際汽車博覽會在有著新中國“汽車搖籃”之稱的吉林長春落幕，這場一年一度的汽車文化盛會累計(jì)吸引25.6萬人次觀展者，首次單設(shè)的新能源主題館更是云集了華為、小鵬、嵐圖、極氪等自主品牌車企。
業(yè)界認(rèn)為，新能源汽車正在加速北方市場的布局和投入，以新能源車為主導(dǎo)的汽車新消費(fèi)時(shí)代正在來臨。
相較之下，同臺亮相的日韓車企卻黯然失色。記者看到，北京現(xiàn)代攜Mufasa、Avante等多款車型亮相，還推出了新車型降價(jià)、贈送商業(yè)險(xiǎn)及油補(bǔ)等多項(xiàng)優(yōu)惠措施，其中MPV庫斯途直降近4萬元，而走豪華路線的英菲尼迪大型7座SUV更是不到32萬即可入手。
盡管讓利巨大，日韓車企的展臺卻明顯人氣不足，在中國市場逐漸顯露式微之勢。
“過去，韓系車在中國主攻中低端市場。隨著自主品牌迅速占領(lǐng)新能源領(lǐng)域，韓系車的性價(jià)比優(yōu)勢面臨更多挑戰(zhàn)。”北京現(xiàn)代長春華眾特約銷售服務(wù)店工作人員說。
在展會現(xiàn)場，不少觀展者試駕后反映，韓國品牌汽車仍存在駕駛感輕、內(nèi)飾不夠精細(xì)、配置縮減大等“硬傷”；以“省油”為主要優(yōu)勢的日系車也在中國新能源車企的沖擊下顯得“動力不足”。
以北京現(xiàn)代為例，作為中國加入世貿(mào)組織后成立的第一家合資車企，卻在經(jīng)歷一段時(shí)間的高速發(fā)展后逐漸脫離了中國汽車市場的主流視野。
事實(shí)上，自21世紀(jì)初起，雙龍、起亞、現(xiàn)代等韓系車企便開始進(jìn)入中國市場，短短十幾年時(shí)間里，銷量迅速趕超德系和日系車，并在2016年迎來高光時(shí)刻。這一年，起亞在華汽車銷量首次突破65萬臺；現(xiàn)代則連續(xù)4年銷量突破百萬輛。
短暫峰期后近乎斷崖式下跌
然而短暫的峰期過后，是近乎斷崖式的下跌。
2017年，韓國本土僅存的汽車品牌現(xiàn)代、起亞在華銷量均大幅下跌。據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代、起亞中國市場累計(jì)銷量分別為38.5萬輛和16.34萬輛，這一數(shù)據(jù)已連續(xù)5年走低，兩品牌占中國乘用車市場份額合計(jì)不足2%；今年一季度，中國乘用車市場韓系車?yán)塾?jì)零售銷量7.9萬輛，同比減少17.2%，市場份額不及2020年一半。
4月，韓國汽車業(yè)聯(lián)合會發(fā)布調(diào)查結(jié)果同樣顯示，2021年韓系車在全球各個(gè)市場的占有率分別為美國10.7%、歐洲9.4%、墨西哥12.0%、巴西9.7%、東盟地區(qū)4.6%；而在全球最大的汽車市場中國，只占1.6%。
隨著停產(chǎn)、裁員、退市等消息的不斷出現(xiàn)，市場唱衰韓系車的評價(jià)和猜測也接踵而來。
2021年，北京現(xiàn)代將北京一家工廠賣給了理想汽車。今年6月，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)CEO張?jiān)趧淄嘎?，?jì)劃繼續(xù)出售在中國的兩家工廠；在中國市場銷售的車型也從13款減至8款。今年5月，悅達(dá)起亞通知員工輪休，按最低工資標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放薪酬的消息引起熱議。
日系車企的前景同樣不樂觀。前不久，廣汽三菱宣布停產(chǎn)。作為最早進(jìn)入中國的日本車企，三菱敗走中國市場也印證了日系車正面臨節(jié)節(jié)敗退的困境。2019年來，廣汽三菱年銷量從14萬輛跌至3萬輛，跌幅接近8成，去年公開虧損265億日元。此外，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等日本車企的年銷量均有不同程度下滑。
對此，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，品牌認(rèn)知度、技術(shù)競爭、銷售策略以及本土品牌加速布局新能源領(lǐng)域等，是致使包括韓系、日系在內(nèi)部分合資品牌在華遇冷的主要原因。從市場角度來看，日韓系車企夾在特斯拉與眾多自主品牌之間，生存空間受到極大擠壓。
仍然希望奪回中國市場“蛋糕”
中國人民大學(xué)獨(dú)立國際策略研究員陳佳認(rèn)為，近年來，隨著新材料、新技術(shù)、新電池、新車型、新市場主體甚至新市場規(guī)則的不斷涌現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)巨變，部分合資品牌出現(xiàn)“水土不服”現(xiàn)象并不出奇。
“在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)期，傳統(tǒng)合資車企若不能快速破題、強(qiáng)化管理并持續(xù)創(chuàng)新，將面臨較長的陣痛期甚至掉隊(duì)。”陳佳說。
即使日韓汽車品牌在中國市場接連遇冷，在全球其他地區(qū)依然擁有很強(qiáng)的競爭力。韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，韓國汽車出口額357億美元，同比增長46.6%，創(chuàng)歷史新高；車載半導(dǎo)體等零部件供應(yīng)恢復(fù)正常也加速其布局海外環(huán)保汽車市場。市場人士分析認(rèn)為，對于有計(jì)劃開拓國際市場的自主品牌來說，韓系車可能成為今后面臨的強(qiáng)勁對手之一。
盡管遭遇艱難，但日韓車企并不打算放棄中國市場。今年3月，起亞中國正式宣布將加速品牌電動化，2023年也被悅達(dá)起亞定義為“正式進(jìn)軍中國新能源市場的元年”。
起亞中國總經(jīng)理金京鉉說，中國是全球最具活力和潛力的汽車市場，確保在中國市場的成功，是起亞全球戰(zhàn)略的核心。
業(yè)界分析認(rèn)為，雖然與自主品牌、其他合資品牌相比，韓系車企新能源戰(zhàn)略緩不濟(jì)急，但依然存在要奪回中國市場“蛋糕”的雄心。
原標(biāo)題：日韓車企艱難追趕中國新能源汽車
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